“倉至倉”條款的意思是：“倉至倉”條款所指的運輸包括海上、陸上、內(nèi)河和駁船運輸?shù)恼麄€運輸過程。海上貨物運輸保險合同中規(guī)定保險責任起止期的條款。在貨運物流實用手冊中指出倉至倉條款是海洋貨運保險單背面保險條款內(nèi)的

第四，依照“倉至倉條款”，被保險貨物遭損的時間和地點是在保險期間之內(nèi)。這四個條件須同時具備，缺少其中任何一個，索賠人都不會得到賠償。其次，依照國際貿(mào)易習慣，買賣雙方在海上運輸中的風險，一般是以貨過船舷為界限

法律分析：“倉至倉”條款所指的運輸包括海上、陸上、內(nèi)河和駁船運輸?shù)恼麄€運輸過程，是海上貨物運輸保險合同中規(guī)定保險責任起止期的條款。它是保險人負責保險責任起訖的條款，既不是承運人負責運輸責任起訖的條款，也不是發(fā)貨

保險責任，自被保險貨物遠離保險單所載明的起運地倉庫或儲存處所開始運輸時生效，包括政策運輸過程中的海上、陸上、內(nèi)河和駁船運輸在內(nèi)，直至該項貨物到達保險單所載明目的地收貨人的最后倉庫或儲存處所或被保險人用作分配、

因為規(guī)定有倉至倉條款可以減少保險合同雙方糾紛。舉個簡單例子：如果沒有倉至倉條款，我買了貨物運輸保險，貨物運到后我收到放家里面被水淹了，保險公司賠不賠？如果沒有倉至倉條款就容易引起糾紛。因為有倉至倉條款所以肯

倉至倉條款（Warehouse to warehouse）海上貨物運輸保險合同中，規(guī)定保險責任起止期的條款一般為：保險期間自貨物從保險單載明的起運港（地）發(fā)貨人的倉庫或儲存處開始運輸時生效，到貨物運達保險單載明目的港（地）收發(fā)人的最

法律分析：倉至倉條款所指的運輸包括海上、陸上、內(nèi)河和駁船運輸?shù)恼麄€運輸過程。海上貨物運輸保險合同中規(guī)定保險責任起止期的條款。保險期間自貨物從保險單載明的起運港(地)發(fā)貨人的倉庫或儲存處開始運輸時生效，到貨物運達保

海運保險中倉至倉條款的基本內(nèi)容

1、基本險分為平安險、水漬險及一切險三種。被保險貨物遭受損失時，本保險按照保險單上訂明承保險別的條款規(guī)定，負賠償責任。2、本保險負責賠償：被保險貨物在運輸途中由于惡劣氣候、雷電、海嘯、地震、洪水自然災害造成整批

一般貨物險按照保險責任范圍的大小，海運保險可分為一切險、水漬險以及平安險。一切險的責任范圍最大，水漬險與平安險的責任范圍基本相同，主要區(qū)別在于水漬險負責海上自然災害和意外事故所造成的部分損失，而平安險則不負此

一、海上貨運險的基本險主要包括：三種基本險別，即平安險、水漬險和一切險。平安險保險責任：1.被保險貨物在運輸途中由于惡劣氣候、雷電、海嘯、地震、洪水自然災害造成整批貨物的全部損失或推定全損。2.由于運輸工具遭受擱淺

二、海運貨物保險的險別 保險公司通常在其簽發(fā)的保險單中列有各種保險條款，明確規(guī)定保險公司對承保貨物遭受損失時的責任范圍。這種對保險公司承保責任范圍所作的規(guī)定，一般稱為保險險別。投保人可根據(jù)貨物特點和航線與港口情況

保險知識:海運貨物保險險別

“倉至倉”條款的意思是：“倉至倉”條款所指的運輸包括海上、陸上、內(nèi)河和駁船運輸?shù)恼麄€運輸過程。海上貨物運輸保險合同中規(guī)定保險責任起止期的條款。在貨運物流實用手冊中指出倉至倉條款是海洋貨運保險單背面保險條款內(nèi)的

1、“倉至倉”條款所指的運輸包括海上、陸上、內(nèi)河和駁船運輸?shù)恼麄€運輸過程。海上貨物運輸保險合同中規(guī)定保險責任起止期的條款。2、保險期間自貨物從保險單載明的起運港（地）發(fā)貨人的倉庫或儲存處開始運輸時生效，到貨物

主要就是運費的支付方不同。FOB是成本價 CFR是成本加運費 僅此而已

FOB賣方只需將貨物送上船即可，CIF賣方需要承擔國際段運費直至目的地港口 FOB(Free On Board的首字母縮寫)，也稱"離岸價"，是國際貿(mào)易中常用的貿(mào)易術(shù)語之一。按離岸價進行的交易，買方負責派船接運貨物，賣方應在合同規(guī)定的

"倉至倉條款"是運輸貨物保險中較為典型的條款，它具有充分性、嚴密性和普遍性的特點。所謂充分性，是指貨物保險人對被保險貨物的保障程度貫穿于貨物運輸全過程的各個環(huán)節(jié)，涉及各種運輸方式，整個運輸過程無一漏洞。所謂嚴密

倉至倉條款的區(qū)別

cif:cost,insurance & freight 成本加保險費、運費 cfr:cost & freight 成本加運費 這兩個都是c組貿(mào)易術(shù)語，要求賣方訂立運輸合同并支付運費，但對貨物發(fā)生滅失或損壞的風險以及貨物發(fā)運后發(fā)生事件所產(chǎn)生的費用，賣方不承擔

CIF的責任劃分是以貨物越過船舷開始的，貨物越過船舷后相當于責任劃到收貨人手中了，現(xiàn)在還沒有越過船鉉，所以應該是由賣方承擔，同時你買的是海運險，現(xiàn)在是在陸運發(fā)生損失，所以保險公司是不會賠償?shù)摹?/p>

在CIF貿(mào)易術(shù)語的情況下，運輸過程中貨物被燒毀，買方不可以直接向承運人索賠，而是向保險公司索賠。保險公司理賠后，由保險公司向承運人索賠——如果是承運人的過失所致，承運人將向保險公司賠償。

答：我認為保險公司拒絕賠償有理。 因為CIF術(shù)語的保險條款是倉至倉條款。所謂倉至倉條款就是：保險期間自貨物從保險單載明的起運港 （地）發(fā)貨人的倉庫或儲存處開始運輸時生效，到貨物運達保險單載明目的港（地）收發(fā)人的

當貨物越過船舷風險已經(jīng)轉(zhuǎn)移，能所取得的全套單據(jù)應該交由買方，由買方索要賠償，CIF術(shù)語的中譯名為成本加保險費加運費，按此術(shù)語成交，貨價的構(gòu)成因素中包括從裝運港至約定目的地港的通常運費和約定的保險費，故賣方除具有與

3、既然已經(jīng)投保，肯定能夠索賠。船公司一般自己也是對船只上面的貨物進行投保的，要讓他們查清楚貨物是在那個環(huán)節(jié)丟失的，跟他們索賠。

那么根據(jù)合同約定如果貨物在運輸途中出現(xiàn)問題應該由賣方負責，除非有其他細則約定是由保險公司承擔。

在CIF術(shù)語下,投保一切險,貨物在收貨人倉庫發(fā)生損壞,保險公司是否賠償?在貨物轉(zhuǎn)運到倉庫時是沒有損壞的

對啊，一般的海運保險都是港口倉庫到港口倉庫。戰(zhàn)爭險的范圍更小。

保險公司對此項損失是負責賠償，由于吊鉤脫鉤致使貨物落入海中屬于平安險中的承保范圍內(nèi)。如果此業(yè)務是FOB與CFR的話，保險公司對此損失不負責賠償，因為平安險的承保范圍雖然是“倉至倉”但是它其實承保的真正范圍是“船至倉”

可以說，在FOB合同下買方投保的“倉至倉條款”實際上是“船至倉條款”，保險公司只承保貨物在裝運港越過船舷后的風險損失。本案例中所涉及的風險損失不在保險公司的承保范圍內(nèi)，保險公司對此不負賠償責任。FOB合同下買方投保

FOB一般是買方買保險，但是買方買的保險不一定就是倉到倉，可能他只買貨物越過船舷以后這段的保險，這種情況下，如果賣方?jīng)]有辦保險的話，那如果貨物在倉庫里失火、失竊等等因素造成的損失由賣方負責，所以最好賣方也要買個

以FOB成交，在貨物越過船舷后，風險和費用都已經(jīng)完全轉(zhuǎn)移給買方了，所以，中途貨物受損的話，就應該是買方去索賠，賣方索賠的話，當然會被拒了。

雖然一切險確實采用倉至倉原則，但如果使用FOB或者CFR一類的裝運類術(shù)語，由買方負責投保。則風險劃分以裝運港越過船舷為界。如果貨物在從賣方倉庫到裝運港之間的地段發(fā)生了保險險種所承保的風險事故，保險買方投保的那個保險公

投保人故意不履行如實告知義務的,保險人對于保險合同解除前發(fā)生的保險事故,不承擔賠償或給付保險金的責任,并不退還保險費。 《保險法》第28條規(guī)定,被保險人或受益人在未發(fā)生保險事故的情況下,謊稱發(fā)生了保險事故,向保險人提出賠償或者給

FOB中倉至倉保險問題

戰(zhàn)爭險保險責任的起訖采用的是保險人只負責水面風險的原則，即從貨物裝上海輪或駁船時開始至貨物運抵目的港卸離海輪為止。如果不卸離海輪，則以貨物到達目的港當日午夜起15天為限。倉至倉條款：中國人民保險公司的《海洋運輸

雖然一切險確實采用倉至倉原則，但如果使用FOB或者CFR一類的裝運類術(shù)語，由買方負責投保。則風險劃分以裝運港越過船舷為界。如果貨物在從賣方倉庫到裝運港之間的地段發(fā)生了保險險種所承保的風險事故，保險買方投保的那個保險

采用倉至倉原則。根據(jù)查詢文秘幫官網(wǎng)信息顯示，在貨物遭受損失時不能得到相應賠償，從而造成巨大的損失，可以引用“倉至倉”條款，結(jié)合保險賠償?shù)娜齻€基本原則，闡述“倉至倉”條款在《IncotermsR2010》11個貿(mào)易術(shù)語下保險責任

（三）關(guān)于責任起訖期也作了原則修改?，F(xiàn)行貨運險條款責任是“倉至倉”?？者\險條款采取從民航部門收貸簽發(fā)貨運單開始至空運目的地收貸人在當?shù)氐膫}庫或儲存處所提取為止。這一改變，

它早已成為國際貿(mào)易中規(guī)范運輸貨物保險人與被保險人之間責任起訖的國際性條款；三是指國際貿(mào)易中其它運輸方式，如航空、集裝箱、火車等所涉及到的運輸貨物保險，也大都效仿了海上運輸貨物的“倉至倉條款”的原則來限定各自保險

法律分析：倉至倉條款所指的運輸包括海上、陸上、內(nèi)河和駁船運輸?shù)恼麄€運輸過程。海上貨物運輸保險合同中規(guī)定保險責任起止期的條款。保險期間自貨物從保險單載明的起運港(地)發(fā)貨人的倉庫或儲存處開始運輸時生效，到貨物運達保

倉至倉原則

以FOB成交，在貨物越過船舷后，風險和費用都已經(jīng)完全轉(zhuǎn)移給買方了，所以，中途貨物受損的話，就應該是買方去索賠，賣方索賠的話，當然會被拒了。
要得到運輸貨物的保險賠償，必須同時具備四個條件： 第一，所發(fā)生的風險是在保險責任范圍之內(nèi)。 第二，所遭受的損失與發(fā)生的風險之間具有直接的因果關(guān)系。 第三，在保險標的遭受風險時，索賠人對其具備保險利益，即貨物損失與索賠人之間存在利害關(guān)系。 第四，依照"倉至倉條款"，被保險貨物遭損的時間和地點是在保險期間之內(nèi)。這四個條件須同時具備，缺少其中任何一個，索賠人都不會得到賠償。 其次還得看保險合同，依照國際貿(mào)易習慣，不同的貿(mào)易價格條件，買賣雙方所承擔的權(quán)利義務也不同。僅就辦理保險而言，CIF和CFR價格條件成交的業(yè)務，由賣方依照雙方在合同中的約定辦理保險。但如果保險公司出具的貨物運輸保險單是以買方為被保險人，盡管采用"倉至倉條款"，賣方在裝船前的貨物風險在此保單項下因不具備保險利益仍然得不到保障。
這要看賣方在向保險公司投保該貨物時，被保險人填的是誰了： 如果被保險人是賣方，則在貨物發(fā)生損失時，被保險人賣方對該貨物具有保險利益，保險公司會負責賠償。 如果被保險人是買方，則在貨物發(fā)生損失時，被保險人買方對該貨物沒有保險利益，保險公司不會負責賠償。 保運通貨運險為您解答，希望可以幫到您。
可以索賠，海運一切險保險期限：（一）本保險負“倉至倉”責任，自被保險貨物運離保險單所載明的起運地倉庫或儲存處年開始運輸時生效，包括正常運輸過程中的海上、陸上、內(nèi)河和駁船運輸在內(nèi)，直至該項貨物到達保險單所載明目的地收貨人的最后倉庫或儲存處所或被保險人用作分配、分派或非正常運輸?shù)钠渌麅Υ嫣幩鶠橹埂Ｈ缥吹诌_上述倉庫或儲存處所，則以被保險貨物在最后卸載港全部卸離海輪后滿六十天為止。如在上述六十天內(nèi)被保險貨物需轉(zhuǎn)運到非保險單所載明的目的地時，則以該項貨物開始轉(zhuǎn)運時終止。（二）由于被保險人無法控制的運輸延遲、繞道、被迫卸貨、重行裝載、轉(zhuǎn)載或承運人運用運輸契約賦予的權(quán)限所作的任何航海上的變更或終止運輸契約，致使被保險貨物運到非保險單所載明目的地時，在被保險人及時將獲知的情況通知保險人，并在必要時加繳保險費的情況下，本保險仍繼續(xù)有效。保險責任按下列規(guī)定終止：1. 被保險貨物如在非保險單所載明的目的地出售，保險責任至交貨時為止，但不論任何情況，均以被保險貨物在卸載全部卸離海輪后滿六十天為止。2. 被保險貨物如在上述六十天期限內(nèi)繼續(xù)運往保險單所載原目的地或其他目的地時，保險責任仍按上述第（一）款的規(guī)定終止
　　“倉至倉”條款所指的運輸包括海上、陸上、內(nèi)河和駁船運輸?shù)恼麄€運輸過程。海上貨物運輸保險合同中規(guī)定保險責任起止期的條款。保險期間自貨物從保險單載明的起運港(地)發(fā)貨人的倉庫或儲存處開始運輸時生效，到貨物運達保險單載明目的港(地)收發(fā)人的最后倉庫或被保人用作分配、分派或非正常運輸?shù)钠渌麅Υ嫣幩鶠橹?。如未抵達上述倉庫或儲存處所，則以被保險貨物在最后目的港(地)卸離海輪滿60日為止。在貨物未經(jīng)運抵收貨人倉庫或儲存處所并在卸離海輪60天內(nèi)，需轉(zhuǎn)運到非保險單載明的目的地時，以該項貨物開始轉(zhuǎn)運時終止。 　　介紹 　　在貨運物流實用手冊中指出倉至倉條款是海洋貨運保險單背面保險條款內(nèi)的保險專用術(shù)語。它是保險人負責保險責任起訖的條款，既不是承運人負責運輸責任起訖的條款，也不是發(fā)貨人負責交貨起訖的條款。目前常見的兩大類倉至倉條款都在保險條款內(nèi)列明，如： 　　中國人民保險公司海洋運輸貨物保險條款1/1/81( PICC OCEAN MARINE CARGO CLAUSES)簡稱CIC 條款。 英國倫敦保險業(yè)協(xié)會貨物險條款、協(xié)會貨物險（A）條款1/1/82＜INSTITUTE CARGO CLAUSES(A)＞，簡稱ICC(A)。 　　定義 　　海運進出口貨物運輸險的保險責任起訖，不是象財產(chǎn)、人身等保險險種規(guī)定從什么時候開始到什么時候終止，它是從貨物“運離”保險單上列明的裝貨港發(fā)貨人倉庫開始，直到“送交”保險單上列明的目的港收貨人倉庫時終止，中間包括：多次的轉(zhuǎn)運、海輪與港口間的駁船運輸責任、港口與倉庫間的陸上運輸責任、存放在港口碼頭庫場待運期間的責任。上述“運離”是指貨物一經(jīng)離開發(fā)貨人倉庫，保險責任即開始，如貨物裝運車運離發(fā)貨人倉庫后發(fā)生翻車、落水、或失火等貨損貨差，在保險險別的責任范圍內(nèi)，保險公司就應負責，上述“送交”是指貨物一經(jīng)送入收貨人庫場，這里要明確的是以保險單內(nèi)載明的最終港口或目的地的收貨人庫場而言，保險責任即告終止，在收貨人庫場內(nèi)發(fā)生的貨損貨差，保險公司是不予負責賠償?shù)摹?　　倉至倉條款（Warehouse to warehouse）海上貨物運輸保險合同中，規(guī)定保險責任起止期的條款一般為：保險期間自貨物從保險單載明的起運港（地）發(fā)貨人的倉庫或儲存處開始運輸時生效，到貨物運達保險單載明目的港（地）收發(fā)人的最后倉庫或被保險人用作分配、分派或非正常運輸?shù)钠渌麅Υ嫣幩鶠橹?；如未抵達上述倉庫或儲存處所，則以被保險貨物在最后目的港（地）卸離海輪滿60日為止；在貨物未經(jīng)運抵收貨人倉庫或儲存處所并在卸離海輪60天內(nèi)，需轉(zhuǎn)運到非保險單載明的目的地時，以該項貨物開始轉(zhuǎn)運時終止。也即“倉至倉”條款，它所指的運輸包括海上、陸上、內(nèi)河和駁船運輸?shù)恼麄€運輸過程。 　　"倉至倉條款"是運輸貨物保險中較為典型的條款，它具有充分性、嚴密性和普遍性的特點。所謂充分性，是指貨物保險人對被保險貨物的保障程度貫穿于貨物運輸全過程的各個環(huán)節(jié)，涉及各種運輸方式，整個運輸過程無一漏洞。 　　規(guī)范 　　所謂嚴密性，是指條款將一切可能發(fā)生的情況都一一作了規(guī)定，使保險合同雙方當事人有章可依，無疏漏之處。如：除了將空間的"倉至倉"復以時間概念即60天予以限定之外，還對以下幾種情況作了規(guī)范： 　　1 若貨物運抵被保險人用做分配分派的處所，或在非正常運輸?shù)那闆r下運抵其它儲存處所，保險責任也告終止。 　　2 若貨物在卸離海輪后60天內(nèi)被運往非保險單載明的目的地，當開始轉(zhuǎn)運時保險保險責任也告終止。 　　3 若發(fā)生被保險人無法控制的延遲、繞航、被迫卸貨、重裝、轉(zhuǎn)載或承運人終止運輸契約等航程變更的情況，使保險貨物運到非保險單所載明的目的地時，在被保險人及時通知保險人并在必要時加繳保險費的條件下，保險責任的有效性又有兩種情況： 　　第一種情況，若貨物在當?shù)爻鍪?，則保險責任至交貨時為止，但無論如何均以全部卸離海輪后60天內(nèi)為止。 　　第二種情況，貨物在60天內(nèi)繼續(xù)運往原保險單所載目的地，保險責任仍按前述期限終止。所謂普遍性，一是指"倉至倉條款"對每一張海上運輸貨物保險單都毫無例外地加以限定和規(guī)范；二是指目前世界上幾乎所有國家的海上貨物運輸保險都采納了"倉至倉條款"，它早已成為國際貿(mào)易中規(guī)范運輸貨物保險人與被保險人之間責任起訖的國際性條款；三是指國際貿(mào)易中其它運輸方式，如航空、集裝箱、火車等所涉及到的運輸貨物保險，也大都效仿了海上運輸貨物的"倉至倉條款"的原則來限定各自保險責任期間。 　　值得注意的是，"倉至倉條款"具備如此性質(zhì)，往往使一般人產(chǎn)生誤解，認為只要采用了此條款，無論在任何階段發(fā)生的保險風險，其損失都可由保險公司賠償。這種認識的局限性往往導致進出口企業(yè)的經(jīng)濟損失，使得運輸貨物在某階段的損失得不到保險公司的賠償。究其原因，主要是人們忽視了因貿(mào)易風險的轉(zhuǎn)移引起的保險利益的變化。其中的主要問題是：首先，進出口公司要得到運輸貨物的保險賠償，必須同時具備四個條件：第一，所發(fā)生的風險是在保險責任范圍之內(nèi)。第二，所遭受的損失與發(fā)生的風險之間具有直接的因果關(guān)系。第三，在保險標的遭受風險時，索賠人對其具備保險利益，即貨物損失與索賠人之間存在利害關(guān)系。第四，依照"倉至倉條款"，被保險貨物遭損的時間和地點是在保險期間之內(nèi)。這四個條件須同時具備，缺少其中任何一個，索賠人都不會得到賠償。 　　其次，依照國際貿(mào)易習慣，買賣雙方在海上運輸中的風險，一般是以貨過船舷為界限來劃分的。即貨物裝船前的風險由賣方承擔，裝船后的風險由買方承擔，所以貨物在裝船前對賣方具有的保險利益，裝船之后轉(zhuǎn)移到對買方具有保險利益。如前所述，不具備保險利益則得不到保險賠償，因此，盡管"倉至倉條款"涵蓋全部運輸過程，若損失在裝船前發(fā)生則索賠權(quán)僅在賣方，若損失在裝船后發(fā)生則索賠權(quán)大都轉(zhuǎn)到了買方。 　　再者，依照國際貿(mào)易習慣，不同的貿(mào)易價格條件，買賣雙方所承擔的權(quán)利義務也不同。僅就辦理保險而言，CIF和CFR價格條件成交的業(yè)務，由賣方依照雙方在合同中的約定辦理保險。但如果保險公司出具的貨物運輸保險單是以買方為被保險人，盡管采用"倉至倉條款"，賣方在裝船前的貨物風險在此保單項下因不具備保險利益仍然得不到保障。 　　另外，根據(jù)我國習慣做法，進口公司往往采取與國內(nèi)直接用戶訂立銷售合同的方法將進口貨轉(zhuǎn)賣并由直接用戶到港口提貨。若該購銷合同規(guī)定為艙底或港口交貨，如處理不當就會使得因貨物所有權(quán)的及早轉(zhuǎn)移，本來可以依照"倉至倉條款"一直使保險責任延續(xù)至內(nèi)地倉庫的海上貨物運輸保險單失去可靠的保障性。 　　那么，進出口企業(yè)應如何巧妙利用"倉至倉條款"才能做到既節(jié)省費用又使自己的利益得到充分保障呢？ 　　第一，在出口公司投保海洋運輸貨物保險時，應將自己作為被保險人，然后將保險單背書轉(zhuǎn)讓給國外進口商。這樣可以利用外商付來的保險費，充分運用"倉至倉條款"的承保范圍，在不另付保險費、不須另辦保險的情況下，使自己在裝船前階段的風險得到了保障。 　　第二，進出口公司在辦理運輸貨物保險時，要將所托貨物在裝卸海港通過陸上、水上運輸延到內(nèi)地階段的風險合并在一張遠洋運輸貨物保險單中投保。對此，保險人一般都可按客戶需求承保，而且保險價格也會得到優(yōu)惠。這樣，可避免對海運過程的兩端延伸到內(nèi)地階段另外購買保險，費用可節(jié)省一半至三分之二。應當特別注意的是，保險單中從內(nèi)地到港口，又從港口到內(nèi)地，起訖地點一定要表述清楚準確，以免產(chǎn)生漏?；蜇熑问占?。 　　第三，若進口貨物由國內(nèi)用戶或國內(nèi)貿(mào)易公司接貨并集中運往內(nèi)地，進口公司除了應按前述將內(nèi)地段的運輸與遠洋運輸一并投保貨物保險外，進口公司還應注意將提單和保險單及時轉(zhuǎn)讓給國內(nèi)直接用戶或貿(mào)易公司，使得在"倉至倉"范圍內(nèi)應享受的保險保障得以繼續(xù)。 　　第四，進出口公司應注意"倉至倉條款"的時間界限，盡量在條款規(guī)定的時間范圍內(nèi)完成運輸任務，如貨物在港口停留時間不能超過60天。另外，在中途要對貨物出售或分配分派，貨物抵達出售或分派地點之后，則超出了"倉至倉條款"的范圍，須另行購買保險。 　　三種條件下“倉至倉”條款的風險控制 　　區(qū)別 　　區(qū)別：三種條件下“倉至倉” 　　某外貿(mào)公司分別以FOB、CFR、CIF價格簽訂三筆出口合同。有關(guān)保險均投?！皞}至倉”條款的一切險。貨物向起運地倉庫運往裝運港途中均遭受承保范圍內(nèi)的損失。憑保險單向保險公司索賠，但結(jié)果只有CIF合同項下的貨物索賠才未被保險公司拒絕。其原因就在于FOB和CFR合同下的索賠條件不夠，其中主要源于可保利益。 　　FOB、CFR條件下，賣方在貨物發(fā)生意外時，對該保險標的享有可保利益，但不是保險單的被保險人（買方）或合法的受讓人，因而與保險公司之間不存在合法有效的合同關(guān)系，因此賣方?jīng)]有索賠權(quán)。 　　緣何買方索賠也遭拒絕呢？因為是買方雖然是保險單的被保險人或持有人，與保險公司存在合法有效的合同關(guān)系，但他當時對該單還尚未取得所有權(quán)，故對貨物裝船前發(fā)生的風險損失不負任何責任。因此，他對裝船前的標的不具有可保利益，所以同樣不具備索賠條件。 　　CIF條件下，由賣方投保，與保險公司間存在合法有效的合同關(guān)系。而且，裝船前的風險由賣方承擔，具有可保利益，所以保險公司才給予賠償。 　　可見，在不同的貿(mào)易術(shù)語下，并不是說只要貨損發(fā)生在“倉至倉”條款所涵蓋的運輸途中，且為承保責任范圍內(nèi)的風險所造成的，保險公司就會賠償。關(guān)鍵是要看損失發(fā)生時，被保險人是否對貨物具有可保利益。 　　人們對“倉至倉”理解上的錯誤關(guān)鍵就在于此。與保險公司之間不存在合法有效的合同關(guān)系就無權(quán)行使索賠權(quán)，這一點大家都很明白。而我們判斷某一時刻誰對貨物享有可保利益時，標準就是在該階段誰承擔貨物的風險。這也是依可保利益的含義而做的。 　　比如，在FOB、CFR條件下。海運貨物保險由買方辦理，買賣雙方風險、責任劃分均以裝運港船舷為界。雖然根據(jù)“倉至倉”條款，貨損發(fā)生在其涵蓋的運輸途中，但是，買方對此段的貨損不負責，對貨物不具可保利益，就不能要求索賠。 　　由此可見，在FOB和CFR條件下，保險責任起訖實際上是“船”至“倉”。因為雖由買方投保，但依照風險劃分界限，買方一般不會辦理貨物裝船前的保險。只有在CIF價格術(shù)語下，保險責任起訖才是真正的“倉”至“倉”。因為，此時保險由賣方辦理，自貨物運離起運地倉庫到越過船舷為止，貨損是由賣方承擔的（擁有可保利益）；賣方在貨物裝船后交單結(jié)匯時，將這種可保利益通過對提單和保險單的背書轉(zhuǎn)讓給銀行，買方付款贖單后，可保利益也隨即轉(zhuǎn)讓到其手中。這樣看來，從起運港發(fā)貨人倉庫開始一直抵達目的港收貨人倉庫為止，整個過程中如果發(fā)生保險責任范圍內(nèi)的風險，被保險人都能從保險公司獲得賠償。 　　建議：三種條件下“倉至倉”的風險防范 　　在FOB、CFR條件下，賣方怎樣解決裝船前的風險呢？由于是買方投保，如果由于某些原因貨物遭拒收或拒付，賣方又該怎么辦呢？在CIF條件下，賣方投保是否完全是為了買方利益，該怎樣選擇投保的險種呢？ 　　貨物裝船前，在FOB、CFR條件下，因是買方投保，賣方無法持有保險單；又由于買方投保時不具備可保利益，即沒有貨物所有權(quán)，因此無法將保單轉(zhuǎn)讓給賣方，所以賣方也無法成為保單收讓人。 　　所以，賣方無法向保險公司索賠。為此，在這種情況下，賣方一定要自行投保從倉庫至裝運港這一距離的“路運險”，來規(guī)避可能發(fā)生的風險。FOB和CFR條件下，由買方辦理保險，貨物裝上船后，風險責任也一并轉(zhuǎn)移給買方。 　　但如果由于某些原因，包括買方無力支付貨款、不可抗力或貨物與樣品不符等等，導致貨物收或拒付，此時賣方若采用出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷的種種方案的話，或在運輸途中受損，本已轉(zhuǎn)移的風險現(xiàn)在卻又轉(zhuǎn)回來了。像這樣由于買方意外據(jù)收貨物而產(chǎn)生的賣方對貨物的利害關(guān)系，海上叫做“或有利益”。 　　海上保險業(yè)對此開辦了一種賣方或有利益保險。主要就是針對采用FOB、CFR兩種價格術(shù)語而且又是采用托收付款方式時，作為出口商因沒有銀行信用保障，又無海運保險的保障。如果賣方在貨物裝船前投保此險，對于買方拒收且貨物遭受承保責任范圍內(nèi)的風險，賣方可從保險人那里獲得賠償。當然為保險起見，CIF條件下也可投保此險。 　　在CIF條件下，賣方投保并不完全是代辦性質(zhì)的，如本案，至少貨物裝船前這一段是為自己利益投保的。所以賣方必須根據(jù)自己產(chǎn)品的特點，投相應的保險，不可疏忽大意。實踐中，不論“倉至倉”條款是否完整，賣方都應做好裝船前的風險防范

您好！一、海上貨運險的基本險主要包括：三種基本險別，即平安險、水漬險和一切險。平安險保險責任：1.被保險貨物在運輸途中由于惡劣氣候、雷電、海嘯、地震、洪水自然災害造成整批貨物的全部損失或推定全損。2.由于運輸工具遭受擱淺、觸礁、沉沒、互撞、與流冰或其他物體碰撞以及失火、爆炸意外事故造成貨物的全部或部分損失。3.在運輸工具已經(jīng)發(fā)生擱淺、觸礁、沉沒、焚毀意外事故的情況下，貨物在此前后又在海上遭受惡劣氣候、雷電、海嘯等自然災害所造成的部分損失。4.在裝卸或轉(zhuǎn)運時由于一件或數(shù)件整件貨物落海造成的全部或部分損失。5.被保險人對遭受承保責任內(nèi)危險的貨物采取搶救、防止或減少貨損的措施而支付的合理費用，但以不超過該批被救貨物的保險金額為限。6.運輸工具遭遇海難后，在避難港由于卸貨所引起的損失以及在中途港、避難港由于卸貨、存?zhèn)}以及運送貨物所產(chǎn)生的特別費用。7.共同海損的犧牲、分攤和救助費用。8.運輸契約訂有“船舶互撞責任”條款，根據(jù)該條款規(guī)定應由貨方償還船方的損失。水漬險（膠合板，舊設(shè)備，化工品類，五金類）除包括上列平安險的各項責任外，本保險還負責被保險貨物由于惡劣氣候、雷電、海嘯、地震、洪水自然災害所造成的部分損失。一切險（所有普通貨物）除包括上列平安險和水漬險的各項責任外，本保險還負責被保險貨物在運輸途中由于外來原因所致的全部或部分損失。二、根據(jù)承保風險的不同，海上貨物運輸保險附加險分為一般附加險、特別附加險和特殊附加險。海上貨物運輸保險的一般附加險有11種：偷竊、提貨不著險，淡水雨淋險，短量險，混雜、沾污險，滲漏險，碰損、破碎險，串味險，鉤損險，受潮受熱險，包裝破裂險，銹損險。這11種一般附加險可供投?；倦U為平安險或水漬險時選擇加保，但在投保一切險時則不需加保，因為一切險的保險責任范圍已包括上述11種附加險。海上貨物運輸保險的特別附加險有：交貨不到險，進口關(guān)稅險，艙面險，拒收險，黃曲霉素險，出口貨物到香港(包括九龍在內(nèi))或澳門存?zhèn)}火險責任擴展條款。 擴展閱讀：【保險】怎么買，哪個好，手把手教你避開保險的這些"坑"
基本險基本險可以單獨投保，被保險人投保時，必須選擇一種基本險投保。海洋貨運保險的基本險包括平安險、水漬險和一切險。平安險的承保范圍，包括除了由自然災害造成的單獨海損以外的海上風險所造成的一切損失和費用。具體包括：在運輸過程中，由于自然災害造成被保險貨物的實際全損或推定全損。由于運輸工具遭遇擱淺、觸礁、沉沒、互撞與流冰或其他物體碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成被保險貨物的全部或部分損失。只要運輸工具曾經(jīng)發(fā)生擱淺、觸礁、沉沒、焚毀等意外事故，不論這意外事故發(fā)生之前或者以后曾在海上遭遇惡劣氣候、雷電、海嘯等自然災害造成的被保險貨物的部分損失。在裝卸轉(zhuǎn)船過程中，被保險貨物一件或數(shù)件、整件落海所造成的全部損失或部分損失。被保險人對遭受承保責任內(nèi)危險的貨物采取搶救、防止或減少貨損措施支付的合理費用，但以不超過該批被救貨物的保險金額為限。運輸工具遭遇自然災害或者意外事故，需要在中途的港口或者在避難港口?？?，因而引起的卸貨、裝貨、存?zhèn)}以及運送貨物所產(chǎn)生的特別費用。共同海損的犧牲、分攤和救助費用。運輸契約訂有“船舶互撞責任”條款，按該條款規(guī)定應由貨方償還船方的損失。水漬險的承保范圍，包括海上風險所造成的一切損失和費用。即在平安險的基礎(chǔ)上，加上自然災害造成的單獨海損。一切險的承保范圍，包括水漬險的所有責任，還包括由一般外來風險所造成的損失。根據(jù)保險條款規(guī)定，上述基本險承保責任的起訖，采用國際保險業(yè)通用的‘倉至倉條款“。該條款規(guī)定，保險人的保險責任自被保險貨物運離保險單所載明的起運地倉庫或儲存處所開始運輸時生效，直到該項貨物到達保險單所載明目的地收貨人的最后倉庫或儲存處所或被保險人用作分配、分派或非正常運輸?shù)钠渌麅Υ嫣帪橹埂Ｈ缥吹诌_上述目的地，則在貨物于最后卸載港全部卸離海輪后6O天為止。在上述6O天內(nèi)如再需轉(zhuǎn)運，則開始轉(zhuǎn)運時保險責任終止。上述基本險還規(guī)定了下列除外責任： （l）被保險人的故意行為或過失所造成的損失； （2）屬于發(fā)貨人責任引起的損失； （3）在保險責任開始前，被保險貨物已存在的品質(zhì)不良或數(shù)量短差所造成的損失； （4）被保險貨物的自然損耗、本質(zhì)缺陷、特性以及市價跌落、運輸延遲所造成的損失和費用； （5）屬于海洋運輸貨物戰(zhàn)爭險條款和貨物運輸罷工險條款規(guī)定的責任范圍和除外責任。附加險附加險承保由外來風險所造成的損失，可分成一般附加險和待殊附加險，分別對應于一般外來風險和特殊外來風險。一般附加險包括：偷竊提貨不著險、淡水雨淋險、滲漏險、短量險、鉤損險、破碎碰損險、銹損險、混雜潔污險、串味險、受潮受熱險、包裝破裂險等11種。特殊附加險主要有戰(zhàn)爭險、罷工險、艙面險、拒收險、交貨不到險、黃曲霉素險、進口關(guān)稅險以及貨物出口到港澳地區(qū)的存?zhèn)}火險責任擴展條款等8種。已投保戰(zhàn)爭險后另加保罷工險不另收費，一般同時投保。戰(zhàn)爭險的責任起訖不是“倉至倉”，保險人只負水面責任。附加險不能單獨投保、可在投保一種基本險的基礎(chǔ)上，根據(jù)貨運需要加保其中的一種或若干種。投保了一切險后，因一切險中已包括了所有一般附加險的責任范圍，所以只須在特殊附加險中選擇加保。
倉到倉是一個距離的表述，保單承保的內(nèi)容還是你保單上面的險種。還有不清楚的可以追問
倉至倉條款是海洋貨運保險單背面保險條款內(nèi)的保險專用術(shù)語。它是保險人負責保險責任起訖的條款，既不是承運人負責運輸責任起訖的條款，也不是發(fā)貨人負責交貨起訖的條款。目前常見的兩大類倉至倉條款都在保險條款內(nèi)列明，如： 　　中國人民保險公司海洋運輸貨物保險條款1/1/81( PICC OCEAN MARINE CARGO CLAUSES)簡稱CIC 條款。 英國倫敦保險業(yè)協(xié)會貨物險條款、協(xié)會貨物險（A）條款1/1/82＜INSTITUTE CARGO CLAUSES(A)＞，簡稱ICC(A)。 　　海運進出口貨物運輸險的保險責任起訖，不是象財產(chǎn)、人身等保險險種規(guī)定從什么時候開始到什么時候終止，它是從貨物“運離”保險單上列明的裝貨港發(fā)貨人倉庫開始，直到“送交”保險單上列明的目的港收貨人倉庫時終止，中間包括：多次的轉(zhuǎn)運、海輪與港口間的駁船運輸責任、港口與倉庫間的陸上運輸責任、存放在港口碼頭庫場待運期間的責任。上述“運離”是指貨物一經(jīng)離開發(fā)貨人倉庫，保險責任即開始，如貨物裝運車運離發(fā)貨人倉庫后發(fā)生翻車、落水、或失火等貨損貨差，在保險險別的責任范圍內(nèi)，保險公司就應負責，上述“送交”是指貨物一經(jīng)送入收貨人庫場，這里要明確的是以保險單內(nèi)載明的最終港口或目的地的收貨人庫場而言，保險責任即告終止，在收貨人庫場內(nèi)發(fā)生的貨損貨差，保險公司是不予負責賠償?shù)摹? 　　倉至倉條款（Warehouse to warehouse）海上貨物運輸保險合同中，規(guī)定保險責任起止期的條款一般為：保險期間自貨物從保險單載明的起運港（地）發(fā)貨人的倉庫或儲存處開始運輸時生效，到貨物運達保險單載明目的港（地）收發(fā)人的最后倉庫或被保險人用作分配、分派或非正常運輸?shù)钠渌麅Υ嫣幩鶠橹?；如未抵達上述倉庫或儲存處所，則以被保險貨物在最后目的港（地）卸離海輪滿60日為止；在貨物未經(jīng)運抵收貨人倉庫或儲存處所并在卸離海輪60天內(nèi)，需轉(zhuǎn)運到非保險單載明的目的地時，以該項貨物開始轉(zhuǎn)運時終止。也即“倉至倉”條款，它所指的運輸包括海上、陸上、內(nèi)河和駁船運輸?shù)恼麄€運輸過程。 　　"倉至倉條款"是運輸貨物保險中較為典型的條款，它具有充分性、嚴密性和普遍性的特點。所謂充分性，是指貨物保險人對被保險貨物的保障程度貫穿于貨物運輸全過程的各個環(huán)節(jié)，涉及各種運輸方式，整個運輸過程無一漏洞。 　　所謂嚴密性，是指條款將一切可能發(fā)生的情況都一一作了規(guī)定，使保險合同雙方當事人有章可依，無疏漏之處。如：除了將空間的"倉至倉"復以時間概念即60天予以限定之外，還對以下幾種情況作了規(guī)范： 　　1 若貨物運抵被保險人用做分配分派的處所，或在非正常運輸?shù)那闆r下運抵其它儲存處所，保險責任也告終止。 　　2 若貨物在卸離海輪后60天內(nèi)被運往非保險單載明的目的地，當開始轉(zhuǎn)運時保險保險責任也告終止。 　　3 若發(fā)生被保險人無法控制的延遲、繞航、被迫卸貨、重裝、轉(zhuǎn)載或承運人終止運輸契約等航程變更的情況，使保險貨物運到非保險單所載明的目的地時，在被保險人及時通知保險人并在必要時加繳保險費的條件下，保險責任的有效性又有兩種情況： 　　第一種情況，若貨物在當?shù)爻鍪?，則保險責任至交貨時為止，但無論如何均以全部卸離海輪后60天內(nèi)為止。 　　第二種情況，貨物在60天內(nèi)繼續(xù)運往原保險單所載目的地，保險責任仍按前述期限終止。所謂普遍性，一是指"倉至倉條款"對每一張海上運輸貨物保險單都毫無例外地加以限定和規(guī)范；二是指目前世界上幾乎所有國家的海上貨物運輸保險都采納了"倉至倉條款"，它早已成為國際貿(mào)易中規(guī)范運輸貨物保險人與被保險人之間責任起訖的國際性條款；三是指國際貿(mào)易中其它運輸方式，如航空、集裝箱、火車等所涉及到的運輸貨物保險，也大都效仿了海上運輸貨物的"倉至倉條款"的原則來限定各自保險責任期間。 　　值得注意的是，"倉至倉條款"具備如此性質(zhì)，往往使一般人產(chǎn)生誤解，認為只要采用了此條款，無論在任何階段發(fā)生的保險風險，其損失都可由保險公司賠償。這種認識的局限性往往導致進出口企業(yè)的經(jīng)濟損失，使得運輸貨物在某階段的損失得不到保險公司的賠償。究其原因，主要是人們忽視了因貿(mào)易風險的轉(zhuǎn)移引起的保險利益的變化。其中的主要問題是：首先，進出口公司要得到運輸貨物的保險賠償，必須同時具備四個條件：第一，所發(fā)生的風險是在保險責任范圍之內(nèi)。第二，所遭受的損失與發(fā)生的風險之間具有直接的因果關(guān)系。第三，在保險標的遭受風險時，索賠人對其具備保險利益，即貨物損失與索賠人之間存在利害關(guān)系。第四，依照"倉至倉條款"，被保險貨物遭損的時間和地點是在保險期間之內(nèi)。這四個條件須同時具備，缺少其中任何一個，索賠人都不會得到賠償。 　　其次，依照國際貿(mào)易習慣，買賣雙方在海上運輸中的風險，一般是以貨過船舷為界限來劃分的。即貨物裝船前的風險由賣方承擔，裝船后的風險由買方承擔，所以貨物在裝船前對賣方具有的保險利益，裝船之后轉(zhuǎn)移到對買方具有保險利益。如前所述，不具備保險利益則得不到保險賠償，因此，盡管"倉至倉條款"涵蓋全部運輸過程，若損失在裝船前發(fā)生則索賠權(quán)僅在賣方，若損失在裝船后發(fā)生則索賠權(quán)大都轉(zhuǎn)到了買方。 　　再者，依照國際貿(mào)易習慣，不同的貿(mào)易價格條件，買賣雙方所承擔的權(quán)利義務也不同。僅就辦理保險而言，CIF和CFR價格條件成交的業(yè)務，由賣方依照雙方在合同中的約定辦理保險。但如果保險公司出具的貨物運輸保險單是以買方為被保險人，盡管采用"倉至倉條款"，賣方在裝船前的貨物風險在此保單項下因不具備保險利益仍然得不到保障。 　　另外，根據(jù)我國習慣做法，進口公司往往采取與國內(nèi)直接用戶訂立銷售合同的方法將進口貨轉(zhuǎn)賣并由直接用戶到港口提貨。若該購銷合同規(guī)定為艙底或港口交貨，如處理不當就會使得因貨物所有權(quán)的及早轉(zhuǎn)移，本來可以依照"倉至倉條款"一直使保險責任延續(xù)至內(nèi)地倉庫的海上貨物運輸保險單失去可靠的保障性。