集裝箱多式聯(lián)運各種運輸方式如何銜接 集裝箱多式聯(lián)運中的責(zé)任劃分問題探討 集裝箱多式聯(lián)運承運人的利益風(fēng)險分析 集裝箱多式聯(lián)運下隱藏損害問題的各方責(zé)任分析 試分析集裝箱提單與傳統(tǒng)海運提單的異同 國際貨運代理人如何向第三方物流經(jīng)營

眾所周知,國際物流以前僅把貨物從一國物理性轉(zhuǎn)移到另一國,如今的國際物流已發(fā)展成集采購、運輸、搬運及配送等為一身的綜合性服務(wù)系統(tǒng)。因此我們可以說,國際貿(mào)易的產(chǎn)生促進了國際物流的產(chǎn)生,并刺激其向更高的服務(wù)體統(tǒng)前進與發(fā)展。 2.

2.3 國際物流網(wǎng)絡(luò)的連線構(gòu)成。國際物流網(wǎng)絡(luò)的連線由各種海運、陸路運輸、航空和管道運輸?shù)木€路組成,代表了國際物流貨物的移動。各節(jié)點之間有不同的路線、不同產(chǎn)品的各種運輸服務(wù),各節(jié)點則表示貨物流動的暫時停滯與緩沖。在網(wǎng)絡(luò)視角下,企業(yè)的

保險專業(yè)畢業(yè)論文篇一:《保險學(xué)專業(yè)論文》 論文關(guān)鍵詞:保險業(yè),財產(chǎn)保險,發(fā)展歷史,現(xiàn)實意義 論文摘要:本文通過對廣西產(chǎn)險行業(yè)產(chǎn)生、發(fā)展、壯大的歷史脈絡(luò)的系統(tǒng)梳理,提出了對這一歷史進程的基本認識,并以此為依據(jù),對當(dāng)前產(chǎn)險行業(yè)發(fā)展中存

還是出口商品，都需要辦理保險，因此，貿(mào)易術(shù)語的 選擇對買賣雙方都至關(guān)重要。只有依據(jù)交易中所 采用的貿(mào)易術(shù)語，才能在貨物發(fā)生損失時，判定是 買方還是賣方享有可保利益，以及何方對保險人享 有賠償請求權(quán)。國際貨物運輸中常

五.空運貨物保險：1.空運風(fēng)險與損失：自然災(zāi)害、意外事故和各種外來風(fēng)險而導(dǎo)致貨物全部或部分損失 2.空運貨物保險的險別：航空運輸險和航空運輸一切險 3.航空運輸險和航空運輸一切險的責(zé)任起迄采用“倉至倉”條款 六.郵包

有關(guān)貨物運輸保險論文 范文 一:海上貨物運輸保險利益分析 摘要:對海上貨物保險利益的界定不清,使其在國際貿(mào)易中產(chǎn)生了不小的麻煩,提出了現(xiàn)行保險利益基本原則的規(guī)定在貿(mào)易實務(wù)中產(chǎn)生的問題,然后在充分研究了海上貨物貿(mào)易的特殊情況,對海

求助 關(guān)于國際貨物運輸與保險的論文

已知：出口CIF總價為10萬美元，運費3000美元，投保一切險（費率為1%）和戰(zhàn)爭險（費率為0.5%），投保加成率為10%，則：保險費=CIFx 110% x (1%+0.5%)=100000x110%x(1%+0.5%)=1650美元 則：FOB=CIF-運費-保險費=

1、賣方應(yīng)可以及時收回貨款，因為CIF是典型的象征性交貨術(shù)語，賣方只要在裝運港將貨物交付，并取得相應(yīng)的單據(jù)，即完成交貨義務(wù)（交單即交貨），貨物越過船舷后的風(fēng)險由買方承擔(dān)。本案中貨物發(fā)生損失是在運輸途中，應(yīng)由買方向

在本題中：（1）1000逄貨被火燒毀，是屬于承保風(fēng)險所導(dǎo)致的貨物損失，屬于單獨海損。（2）600箱貨被水澆濕，則是為了解除或減輕貨物所有人的損失所采取補救措失而人為造成的損失，屬于共同海損。（3）主機和部分甲板被燒壞

買方應(yīng)當(dāng)在貨到后經(jīng)檢驗發(fā)現(xiàn)有少數(shù)包裝不良之時，就趕緊與相關(guān)責(zé)任方交涉，并采取及時補救措施的。此案例中，根據(jù)《聯(lián)合國國際貨物銷售公約》中相關(guān)規(guī)定，買方未對貨物采取及時的補救措施，直到最后發(fā)生火災(zāi)，才提起索賠，不能夠

1. 保險公司可以拒賠；因為客人只買了平安險；從案例來看，客人只有投報水漬險，才能獲賠；關(guān)于平安險和水漬險的責(zé)任范圍可以去網(wǎng)上找 2. 進口商向承運人索賠可能也會遭受拒付；因為承運途中發(fā)生的災(zāi)害屬于 不可抗力；一

1、對保險標(biāo)的具有保險利益 2、是保單的合法持有者或受讓人。換句話說，第一個案例的當(dāng)事人忽視了這種情況：如果貨物在從賣方倉庫到裝運港之間的地段發(fā)生了保險險種所承保的風(fēng)險事故（比如一切險下的暴風(fēng)雨，屬于海上風(fēng)險的

保險公司應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，平安險承擔(dān)責(zé)任范圍有：在運輸工具發(fā)生擱淺、觸礁、沉沒、焚毀等意外事故之前或之后，又在海上遭受惡劣氣候、雷電、海嘯等自然災(zāi)害而使貨物造成的部分損失，只有廣州的貨物滿足這個范圍，因此保險公司只

國際貿(mào)易實務(wù)保險題案例分析

另一種方案，信用證沒規(guī)定，也就是按照合同做也不違反LC條款。（1）能收回，因為CIF條款賣方不需要保證100%貨物安全到港，只需要按照LC要求裝運，做單據(jù)即可收錢。（2）買方應(yīng)該聯(lián)系保險公司及船公司，索賠。

1、不是。在CIF條件下，賣方只有保證按時發(fā)貨的義務(wù)，而無須保證貨物何時達到。2、交易沒有達成。我方22日的回電中修改了價格條款，屬于還盤，即成了新的發(fā)盤，意方原發(fā)盤即隨之無效。因此我方25日的去電并不能使交易

1.第一個問題看來你懂.2.我覺得中方的做法是不合理的，應(yīng)為中國給的還盤里面是詳細的包括價格..數(shù)量..CIF..等等，而對方是在7月25號之前做了回盤所以當(dāng)對方接受時，該合同已經(jīng)成立（重點于你還盤的內(nèi)容詳細程度）

在商品的國際市場價格有趨漲的形式，我方當(dāng)然不可能接受這個條件，所以要進行還盤，適當(dāng)提高價格，如果對方接受，合同即告成立；如果外商不接受，可以改變一定條件進行新一輪的還盤，再看對方接受不接受。

1)（如果是fob不可以，因為FOB倉至倉的保險范圍為貨物從裝運港運至目的港，案例中貨物是在賣方倉庫運往碼頭途中部損，所以保險公司無賠償責(zé)任），但可以向賣方索賠，因為風(fēng)險轉(zhuǎn)移點為越過船舷，所以部損的承擔(dān)責(zé)任在賣方，

1、（1）因為出口商A公司與進口商B公司以FOB術(shù)語成交，A公司在貨物裝船前，已獲悉準(zhǔn)確的裝運資料，并據(jù)此向B公司發(fā)出了裝船通知。B公司當(dāng)即憑裝船通知向其保險公司按倉至倉條款投保了一切險和戰(zhàn)爭險，而貨物從賣方倉庫

國際貿(mào)易案例分析——求助!!!求解!!!

LC AMD是由開證人即進口商向開證行提交申請，案例一的關(guān)鍵，是B來電稱修改船期效期是否屬實。如確實，議付沒有問題；如不實，銀行方面會以不符拒付，能否結(jié)匯就要看跟進口商方面的協(xié)商或仲裁。案例二，從信用證角度，收到

案例分析: 倒簽提單是一種違法行為,一旦被識破,產(chǎn)生的后果是嚴(yán)重的。但是在國際貿(mào)易中,倒倒簽提單的情況還是相當(dāng)普遍。尤其是當(dāng)延期時間不多的情況下,還是有許多出口商會鋌而走險。當(dāng)?shù)购灥娜兆虞^長的情況出現(xiàn),就容易引起買方懷疑,最終

結(jié)果該出口公司因貨源不濟,只好要求日商將信用證的效期和裝運期各延長15天。 案例分析: 我國一些進出口企業(yè)長期以來不管采用何種運輸方式,對外洽談業(yè)務(wù)或報盤仍習(xí)慣用FOB、CFR和CIF三種貿(mào)易術(shù)語。但在滾裝、滾卸、集裝箱運輸?shù)那闆r下,

CASE1：不是CIF 合同，英國客戶的扣價做法不合理。CASE2：賣方向法院起訴有理。作為CIF合同，賣方的責(zé)任和風(fēng)險在裝運港結(jié)束。

專家組最終裁決,美國不可以在世貿(mào)組織爭端解決機構(gòu)作出決定之前單方面確定制裁措施,但“301條款”并不違反世界貿(mào)易組織和關(guān)稅及貿(mào)易總協(xié)定的有關(guān)規(guī)定。這一裁決,使得美國事實上仍然可以運用“301條款”對其他國家實行貿(mào)易制裁和威脅,尤其是對

案例1：采用FOB條款，貨物在未越過船舷之前，風(fēng)險和責(zé)任在賣方。既然貨要先在倉庫存上半個月之久，就應(yīng)該投保存?zhèn)}火險以保障自己的利益。案例2：賣方不應(yīng)該賠償差價損失。采用FOB條款，貨物在越過船舷之后，風(fēng)險和責(zé)任在買方。

進出口貿(mào)易案例分析

原告海南省木材公司(以下簡稱木材公司)因與被告新加坡泰坦船務(wù)私人有限公司(以下簡稱泰坦公司)、被告新加坡達斌(私人)有限公司(以下簡稱達斌公司)發(fā)生海上貨物運輸提單欺詐損害賠償糾紛,向廣州海事法院提起訴訟。 原告木材公司訴稱:1988年7

第一條：貨物在運輸途中由于惡劣氣候、雷電、海嘯、地震、洪水自然災(zāi)害造成整批貨物的全部損失或推定全損。第二條：由于運輸工具遭受擱淺、觸礁、沉沒、互撞、與流冰或其他物體碰撞以及失火、爆炸意外事故造成貨物的全部或部分損失

1）首先我們可以肯定，貨物是被海水浸濕造成損失，不是因其他的因數(shù)造成的，次數(shù)與保險 范圍內(nèi)的責(zé)任。初審法院否定海水損毀是錯誤的。因此保險人首先要對被保險人，按照保險 協(xié)議的規(guī)定作出賠償。2）至于海水的進入是因老鼠的

分析：1）的情況下是欺騙性質(zhì)的問題 - 因為作為合約標(biāo)的為50萬噸的鍍鋅鐵實際加載的舊鐵桶，鐵桶建鍍鋅鐵皮，但污水，賣方撤回批準(zhǔn)購買價格，買方派人去香港向賣方公司稱，已經(jīng)空了 - 這是一個典型的騙局。2）責(zé)任的船公

賣方負責(zé)租船訂艙和裝船，而保險則由買方負責(zé)，如賣方不及時發(fā)出裝船通知，則買方就無法及時辦理保險，甚至可能發(fā)生漏保情況，由此賣方必須承擔(dān)貨物在運輸途中的風(fēng)險。根據(jù)以上分析，貨物在越過船舷之前，其風(fēng)險是屬于賣方，不論

1）本案是詐騙性質(zhì)的問題——因為合同的標(biāo)的是鍍鋅鐵皮50噸，而實際裝的是舊鐵桶，鐵桶內(nèi)裝的不是鍍鋅鐵皮而是污水，賣方提走該批貨款，買方派人去香港向賣方公司索賠時，早已人去樓空——因此，這是典型的詐騙案。2）船

國際貨物運輸保險案例 1、一艘載運出口貨物的輪船在航行途中前艙起火，船長下令滅火，火被撲滅后查檢船上有以下?lián)p失：（1）部分服裝被燒毀；（2）滅火時一部分布匹被水澆壞；（3）為了滅火方便船甲板被切開，損失一部分修理

國際貨物運輸保險案例

就算沒有到達目的港收貨人倉庫，保險公司也有時間限制，一般情況是貨物自到達目的港（香港）卸離海輪滿60天終止，從題目中的時間上來看，已經(jīng)超過60天。所以也不能向保險公司索賠。此案例的后果是：買方自行承擔(dān)損失。

處理索賠案件的程序和手續(xù)，須視承運貨物的船舶經(jīng)營性質(zhì)而定。采用班輪或程租船方式運輸發(fā)生貨損貨差時，凡出口貨物由國外收貨人（或提單持有人、或貨物承保人）直接向承運人辦理索賠。凡進口貨物，一般情況下由貨運代理人代表

從1991年4月起，中豐保險公司數(shù)十次向紡織品公司索賠未果，于1995年6月向法院起訴。本案貨損究竟應(yīng)該由誰負責(zé)?【案例分析】一、本案選用CFR貿(mào)易術(shù)語分析 買賣雙方簽訂的對口合同對貨物的交貨條件采用CFR方式，適用于港口之間

保險索賠案例:1997年,我國WK外貿(mào)公司向香港出口罐頭一批共500箱,按照CIF HONGKONG向保險公司投保一切險。但是因為海運提單上只寫明進口商的名稱,沒有詳細注明其地址,貨物抵達香港后,船公司無法通知進口商來貨場提貨,又未與WK公司的貨運代理

分析：1）本案是詐騙性質(zhì)的問題——因為合同的標(biāo)的是鍍鋅鐵皮50噸，而實際裝的是舊鐵桶，鐵桶內(nèi)裝的不是鍍鋅鐵皮而是污水，賣方提走該批貨款，買方派人去香港向賣方公司索賠時，早已人去樓空——因此，這是典型的詐騙案。

答案如下:1. I（保費）= 132.6*110%*2%=2.9176 CIF-I（CFR不含傭價格）=132.6-2.9176=129.6824 CFR含傭價=CFR（不含傭）/（1-5%）=136.5078 2. 總傭金=CFR含傭價*200*5%=1365以下為本題的有關(guān)知識點

案例：1997年，我國WK外貿(mào)公司向香港出口罐頭一批共500箱，按照CIF HONGKONG向保險公司投保一切險。但是因為海運提單上只寫明進口商的名稱，沒有詳細注明其地址，貨物抵達香港后，船公司無法通知進口商來貨場提貨，又未與WK公司

貨運代理案例分析:出口香港罐頭保險索賠案

這個是信用證的具體操作分析了
關(guān)于英國法院的裁判權(quán)屬問題我不太清楚，但我認為做出保險人敗訴的決定判決是正確的： 1）首先我們可以肯定，貨物是被海水浸濕造成損失，不是因其他的因數(shù)造成的，次數(shù)與保險 范圍內(nèi)的責(zé)任。初審法院否定海水損毀是錯誤的。因此保險人首先要對被保險人，按照保險 協(xié)議的規(guī)定作出賠償。 2）至于海水的進入是因老鼠的破壞而發(fā)生的，則屬于另一個由保險公司向承運人提出索賠，而需 要另案解決的問題。 3）所以，貨主（被保險人）向保險人提出索賠，理應(yīng)是咬住海水濕貨的事實，而不是管道被鼠患 咬破造成海水滲入的問題。那是保險人與承運人自己要解決的問題。與保險人向被保險人作出 賠償無關(guān)，必要時只能另案處理。 希望以上可以幫到你！
和cfr比cip和cpt賣方承擔(dān)的費用更大，運費要付至約定的地點，不限于港口，cip除了運費還有各種倒約定地點的費用和保險，所以買方保障度高，買方當(dāng)然滿意了
損失應(yīng)由承運人承擔(dān)，賣方應(yīng)象承運人提出索賠。
損失應(yīng)由承運人承擔(dān)，賣方應(yīng)象承運人提出索賠。
成交樣品(Reference Sample)，對外貿(mào)易中有些商品采取憑樣品買賣，就是交易雙方約定以雙方同意的樣品作為交貨的品質(zhì)依據(jù)，該項樣品稱作成交樣品，或稱標(biāo)準(zhǔn)樣品。凡合同中明確訂明按成交樣品交貨，如“質(zhì)量以買方（或賣方）樣品為準(zhǔn)”等條款，該項成交樣品就作為貿(mào)易合同中不可分割的部分，成為品質(zhì)檢驗的依據(jù)，賣方所交的全部貨物，其外觀和質(zhì)量應(yīng)與成交樣品相符，否則買方有權(quán)提出索賠或退貨。
簡單。分析如下： 第一個案例中顯然當(dāng)事人錯誤理解了倉至倉條款的含義。 “按FOB貿(mào)易術(shù)語進口時，在國內(nèi)投保了一切險，保險公司的保險責(zé)任起訖應(yīng)為’倉至倉”顯然是錯誤的。 解釋如下： 雖然一切險確實采用倉至倉原則，但如果使用FOB或者CFR一類的裝運類術(shù)語，由買方負責(zé)投保。則風(fēng)險劃分以裝運港越過船舷為界。 如果想向保險公司索賠，應(yīng)滿足以下條件： 1、對保險標(biāo)的具有保險利益 2、是保單的合法持有者或受讓人。 換句話說，第一個案例的當(dāng)事人忽視了這種情況：如果貨物在從賣方倉庫到裝運港之間的地段發(fā)生了保險險種所承保的風(fēng)險事故（比如一切險下的暴風(fēng)雨，屬于海上風(fēng)險的自然災(zāi)害），保險買方投保的那個保險公司是拒賠的?。。槭裁茨?？ 賣方不能向保險公司索賠——因為，雖然此時他具有保險利益（保險利益以風(fēng)險劃分為界，越過船舷前賣方具有），但是賣方不是保單的被保險人或合法受讓人，所以保險公司會拒付。 如果買方向保險公司索賠，雖然買方是保單的合法持有者，但是出險時買方對貨物不具有保險利益，所以保險公司同樣會拒賠?。。? 所以實際上FOB和CFR術(shù)語只能實現(xiàn)船至倉（或者像某些國內(nèi)教材所說的稱之為“港至倉”），而不是倉至倉。 第二個案例：銀行是有權(quán)拒付的。 解釋如下： 信用證是一種獨立的自足文件換句話說，雖然他是依據(jù)買賣合同開立的，但是信用證業(yè)務(wù)中銀行是第一債務(wù)人和付款人，其付款義務(wù)不受其他合同履約順利與否的抗辯與制約！ 案例中賣方雖然發(fā)了貨但是單據(jù)日期不符合信用證的要求，屬于典型的單證不符，“買方回電表示同意，但未通知開證銀行?！睕Q定了買方那個修改的是買賣合同，二信用證并未修改。所以開證行不可能接受受益人提交的單據(jù)更不能付款。 賣方應(yīng)當(dāng)如何處理？ 我認為就2個辦法： 1要求買方重新申請開證行開立新的信用證（必須在提單簽發(fā)日21天之內(nèi)），然后按照新證的要求議付貨款并交單。 2放棄信用證支付手段，使用其他方式，比如托收業(yè)務(wù)或匯付業(yè)務(wù)，前者可以考慮DP即期，后者可以考慮TT或DD，但是樓上pisophie說的第三種方法是不行的，不僅僅是危險的問題，而是實際操作中根本行不通。 希望對樓主有用。 最后我要對樓上那位clairazhang表示12分的“敬意”——您直接把人家1樓和2樓的解釋粘貼過來也不臉紅？？？？堂而皇之的忝居末位，真是應(yīng)了那句老話——光屁股上街，膽大不嫌寒磣。
無論是FOB或CFR，貨物的風(fēng)險都是從貨物越過船舷起，轉(zhuǎn)移到保險公司。 如果要保出口倉庫到裝船前的風(fēng)險，出口方應(yīng)另辦國內(nèi)運輸險?；蛘卟挥肍OB，用FCA。倉至倉條款有其限定性。投保陸運險來消除從發(fā)貨人倉庫到裝運港之間的保險盲區(qū) 以FOB和CFR的價格條款成交的合同，為了避免發(fā)生在裝運港發(fā)貨人的倉庫和貨物在裝運港越過船舷之前的貨損這一保險盲區(qū)，對于高價值的貨物，國內(nèi)出口商可以在裝船前單獨向保險公司投保國內(nèi)運輸險，即陸運險(OVERLAND TRANSPORTA-TION RISKS)，這樣一旦發(fā)生貨損時，國內(nèi)出口商即可以向保險公司索賠，尤其是在國內(nèi)出口商所在地距離裝運港比較遠的情況下。雖然這會增加國內(nèi)出口商的資金負擔(dān)，但國內(nèi)出口商對外報價時可把這一部分費用考慮進去。同時國內(nèi)出口商也可以考慮改變長期使用的FOB貿(mào)易術(shù)語，而改用國際多式聯(lián)運的貿(mào)易術(shù)語FCA，貨物風(fēng)險在貨交第一承運人時候就會轉(zhuǎn)移，尤其交貨地點在內(nèi)地城市而非海港。倉至倉條款"具備如此性質(zhì)，往往使一般人產(chǎn)生誤解，認為只要采用了此條款，無論在任何階段發(fā)生的保險風(fēng)險，其損失都可由保險公司賠償。這種認識的局限性往往導(dǎo)致進出口企業(yè)的經(jīng)濟損失，使得運輸貨物在某階段的損失得不到保險公司的賠償。究其原因，主要是人們忽視了因貿(mào)易風(fēng)險的轉(zhuǎn)移引起的保險利益的變化。其中的主要問題是：首先，進出口公司要得到運輸貨物的保險賠償，必須同時具備四個條件：第一，所發(fā)生的風(fēng)險是在保險責(zé)任范圍之內(nèi)。第二，所遭受的損失與發(fā)生的風(fēng)險之間具有直接的因果關(guān)系。第三，在保險標(biāo)的遭受風(fēng)險時，索賠人對其具備保險利益，即貨物損失與索賠人之間存在利害關(guān)系。第四，依照"倉至倉條款"，被保險貨物遭損的時間和地點是在保險期間之內(nèi)。這四個條件須同時具備，缺少其中任何一個，索賠人都不會得到賠償。 　　其次，依照國際貿(mào)易習(xí)慣，買賣雙方在海上運輸中的風(fēng)險，一般是以貨過船舷為界限來劃分的。即貨物裝船前的風(fēng)險由賣方承擔(dān)，裝船后的風(fēng)險由買方承擔(dān)，所以貨物在裝船前對賣方具有的保險利益，裝船之后轉(zhuǎn)移到對買方具有保險利益。如前所述，不具備保險利益則得不到保險賠償，因此，盡管"倉至倉條款"涵蓋全部運輸過程，若損失在裝船前發(fā)生則索賠權(quán)僅在賣方，若損失在裝船后發(fā)生則索賠權(quán)大都轉(zhuǎn)到了買方。 　　再者，依照國際貿(mào)易習(xí)慣，不同的貿(mào)易價格條件，買賣雙方所承擔(dān)的權(quán)利義務(wù)也不同。僅就辦理保險而言，CIF和CFR價格條件成交的業(yè)務(wù)，由賣方依照雙方在合同中的約定辦理保險。但如果保險公司出具的貨物運輸保險單是以買方為被保險人，盡管采用"倉至倉條款"，賣方在裝船前的貨物風(fēng)險在此保單項下因不具備保險利益仍然得不到保障。 　　另外，根據(jù)我國習(xí)慣做法，進口公司往往采取與國內(nèi)直接用戶訂立銷售合同的方法將進口貨轉(zhuǎn)賣并由直接用戶到港口提貨。若該購銷合同規(guī)定為艙底或港口交貨，如處理不當(dāng)就會使得因貨物所有權(quán)的及早轉(zhuǎn)移，本來可以依照"倉至倉條款"一直使保險責(zé)任延續(xù)至內(nèi)地倉庫的海上貨物運輸保險單失去可靠的保障性。 　　那么，進出口企業(yè)應(yīng)如何巧妙利用"倉至倉條款"才能做到既節(jié)省費用又使自己的利益得到充分保障呢？ 　　第一，在出口公司投保海洋運輸貨物保險時，應(yīng)將自己作為被保險人，然后將保險單背書轉(zhuǎn)讓給國外進口商。這樣可以利用外商付來的保險費，充分運用"倉至倉條款"的承保范圍，在不另付保險費、不須另辦保險的情況下，使自己在裝船前階段的風(fēng)險得到了保障。 　　第二，進出口公司在辦理運輸貨物保險時，要將所托貨物在裝卸海港通過陸上、水上運輸延到內(nèi)地階段的風(fēng)險合并在一張遠洋運輸貨物保險單中投保。對此，保險人一般都可按客戶需求承保，而且保險價格也會得到優(yōu)惠。這樣，可避免對海運過程的兩端延伸到內(nèi)地階段另外購買保險，費用可節(jié)省一半至三分之二。應(yīng)當(dāng)特別注意的是，保險單中從內(nèi)地到港口，又從港口到內(nèi)地，起訖地點一定要表述清楚準(zhǔn)確，以免產(chǎn)生漏?；蜇?zé)任收紛。 　　第三，若進口貨物由國內(nèi)用戶或國內(nèi)貿(mào)易公司接貨并集中運往內(nèi)地，進口公司除了應(yīng)按前述將內(nèi)地段的運輸與遠洋運輸一并投保貨物保險外，進口公司還應(yīng)注意將提單和保險單及時轉(zhuǎn)讓給國內(nèi)直接用戶或貿(mào)易公司，使得在"倉至倉"范圍內(nèi)應(yīng)享受的保險保障得以繼續(xù)。 　　第四，進出口公司應(yīng)注意"倉至倉條款"的時間界限，盡量在條款規(guī)定的時間范圍內(nèi)完成運輸任務(wù)，如貨物在港口停留時間不能超過60天。另外，在中途要對貨物出售或分配分派，貨物抵達出售或分派地點之后，則超出了"倉至倉條款"的范圍，須另行購買保險。 　　三種條件下“倉至倉”條款的風(fēng)險控制 　　區(qū)別：三種條件下“倉至倉” 　　某外貿(mào)公司分別以FOB、CFR、CIF價格簽訂三筆出口合同。有關(guān)保險均投?！皞}至倉”條款的一切險。貨物向起運地倉庫運往裝運港途中均遭受承保范圍內(nèi)的損失。憑保險單向保險公司索賠，但結(jié)果只有CIF合同項下的貨物索賠才未被保險公司拒絕。其原因就在于FOB和CFR合同下的索賠條件不夠，其中主要源于可保利益。 　　FOB、CFR條件下，賣方在貨物發(fā)生意外時，對該保險標(biāo)的享有可保利益，但不是保險單的被保險人（買方）或合法的受讓人，因而與保險公司之間不存在合法有效的合同關(guān)系，因此賣方?jīng)]有索賠權(quán)。 　　緣何買方索賠也遭拒絕呢？因為是買方雖然是保險單的被保險人或持有人，與保險公司存在合法有效的合同關(guān)系，但他當(dāng)時對該單還尚未取得所有權(quán)，故對貨物裝船前發(fā)生的風(fēng)險損失不負任何責(zé)任。因此，他對裝船前的標(biāo)的不具有可保利益，所以同樣不具備索賠條件。 　　CIF條件下，由賣方投保，與保險公司間存在合法有效的合同關(guān)系。而且，裝船前的風(fēng)險由賣方承擔(dān)，具有可保利益，所以保險公司才給予賠償。 　　可見，在不同的貿(mào)易術(shù)語下，并不是說只要貨損發(fā)生在“倉至倉”條款所涵蓋的運輸途中，且為承保責(zé)任范圍內(nèi)的風(fēng)險所造成的，保險公司就會賠償。關(guān)鍵是要看損失發(fā)生時，被保險人是否對貨物具有可保利益。 　　人們對“倉至倉”理解上的錯誤關(guān)鍵就在于此。與保險公司之間不存在合法有效的合同關(guān)系就無權(quán)行使索賠權(quán)，這一點大家都很明白。而我們判斷某一時刻誰對貨物享有可保利益時，標(biāo)準(zhǔn)就是在該階段誰承擔(dān)貨物的風(fēng)險。這也是依可保利益的含義而做的。 　　比如，在FOB、CFR條件下。海運貨物保險由買方辦理，買賣雙方風(fēng)險、責(zé)任劃分均以裝運港船舷為界。雖然根據(jù)“倉至倉”條款，貨損發(fā)生在其涵蓋的運輸途中，但是，買方對此段的貨損不負責(zé)，對貨物不具可保利益，就不能要求索賠。 　　由此可見，在FOB和CFR條件下，保險責(zé)任起訖實際上是“船”至“倉”。因為雖由買方投保，但依照風(fēng)險劃分界限，買方一般不會辦理貨物裝船前的保險。只有在CIF價格術(shù)語下，保險責(zé)任起訖才是真正的“倉”至“倉”。因為，此時保險由賣方辦理，自貨物運離起運地倉庫到越過船舷為止，貨損是由賣方承擔(dān)的（擁有可保利益）；賣方在貨物裝船后交單結(jié)匯時，將這種可保利益通過對提單和保險單的背書轉(zhuǎn)讓給銀行，買方付款贖單后，可保利益也隨即轉(zhuǎn)讓到其手中。這樣看來，從起運港發(fā)貨人倉庫開始一直抵達目的港收貨人倉庫為止，整個過程中如果發(fā)生保險責(zé)任范圍內(nèi)的風(fēng)險，被保險人都能從保險公司獲得賠償。 　　建議：三種條件下“倉至倉”的風(fēng)險防范 　　在FOB、CFR條件下，賣方怎樣解決裝船前的風(fēng)險呢？由于是買方投保，如果由于某些原因貨物遭拒收或拒付，賣方又該怎么辦呢？在CIF條件下，賣方投保是否完全是為了買方利益，該怎樣選擇投保的險種呢？ 　　貨物裝船前，在FOB、CFR條件下，因是買方投保，賣方無法持有保險單；又由于買方投保時不具備可保利益，即沒有貨物所有權(quán)，因此無法將保單轉(zhuǎn)讓給賣方，所以賣方也無法成為保單收讓人。 　　所以，賣方無法向保險公司索賠。為此，在這種情況下，賣方一定要自行投保從倉庫至裝運港這一距離的“路運險”，來規(guī)避可能發(fā)生的風(fēng)險。FOB和CFR條件下，由買方辦理保險，貨物裝上船后，風(fēng)險責(zé)任也一并轉(zhuǎn)移給買方。 　　但如果由于某些原因，包括買方無力支付貨款、不可抗力或貨物與樣品不符等等，導(dǎo)致貨物收或拒付，此時賣方若采用出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷的種種方案的話，或在運輸途中受損，本已轉(zhuǎn)移的風(fēng)險現(xiàn)在卻又轉(zhuǎn)回來了。像這樣由于買方意外據(jù)收貨物而產(chǎn)生的賣方對貨物的利害關(guān)系，海上叫做“或有利益”。 　　海上保險業(yè)對此開辦了一種賣方或有利益保險。主要就是針對采用FOB、CFR兩種價格術(shù)語而且又是采用托收付款方式時，作為出口商因沒有銀行信用保障，又無海運保險的保障。如果賣方在貨物裝船前投保此險，對于買方拒收且貨物遭受承保責(zé)任范圍內(nèi)的風(fēng)險，賣方可從保險人那里獲得賠償。當(dāng)然為保險起見，CIF條件下也可投保此險。 　　在CIF條件下，賣方投保并不完全是代辦性質(zhì)的，如本案，至少貨物裝船前這一段是為自己利益投保的。所以賣方必須根據(jù)自己產(chǎn)品的特點，投相應(yīng)的保險，不可疏忽大意。實踐中，不論“倉至倉”條款是否完整，賣方都應(yīng)做好裝船前的風(fēng)險防范。
淺析可保利益原則在國際貨物運輸保險中的運用 一、可保利益原則概述 可保利益是指投保人或被保險人對保險標(biāo)的 因具有各種厲害關(guān)系而享有的為法律所承認并可 以投保的經(jīng)濟利益?？杀＠嬖瓌t是保險合同所 必須遵循的原則。 1.構(gòu)成可保利益的條件 并非投保人對保險標(biāo)的的任何利益關(guān)系均可 作為可保利益。構(gòu)成可保利益必須具備下列條件: (l)投保利益必須是一種已確定的，可實現(xiàn)的利 益。已確定的利益是指現(xiàn)有的利益，可實現(xiàn)的利益 是指將來可以獲得的利益，而非主觀臆斷可獲得的 利益。 (2)可保利益必須是可以以貨幣計量的經(jīng)濟利 益。被保人或投保人在保險事故發(fā)生后，其喪失的 在保險標(biāo)的上的經(jīng)濟利益需要得到補償。但是，若 不能用貨幣衡量其價值損失，則難以確定應(yīng)予補償 的標(biāo)準(zhǔn)。 (3)可保利益必須是合法的利益。投保人或被 保險人對保險標(biāo)的的可保利益必須是合法的可主 張的利益，而不是法律所禁止的行為而獲得的。 2.可保利益原則在實踐中的作用 (l)可防止將保險變?yōu)橘€博行為。判斷保險行 為與賭博行為的界限關(guān)鍵在于投保人對其投保的 標(biāo)的有無可保利益。若以無可保利益的他人財產(chǎn) 或人身作為保險標(biāo)的投保，則是一種賭博行為。 (2)可防止道德危險的發(fā)生。道德危險指投保 人或被保險人為獲取保險賠款而故意地作為或不 作為，由此造成或擴大保險標(biāo)的的損失。若投保人 對其投保的保險標(biāo)的無任何利害關(guān)系則容易滋生 道德危險。若投保人對保險標(biāo)的有某種利害關(guān)系 —可保利益，則投保則只是為了獲得損失補償或定額給付。 (3)可限制保險賠償程度。在財險合同中，可保 利益是保險人根據(jù)保險合同對被保險人的經(jīng)濟損 失所能補償?shù)淖罡呦薅龋虼?，堅持可保利益原則 可以防止通過保險獲取保險標(biāo)的所具有的可保利 益的金額，從而避免違背保險經(jīng)濟補償?shù)哪康模T 發(fā)道德風(fēng)險。 二、可保利益原則在國際貨物運輸保險中的運 用 在國際貿(mào)易中，買賣雙方在合同中所規(guī)定的國 際貿(mào)易術(shù)語決定著雙方承擔(dān)的風(fēng)險的轉(zhuǎn)移時間，而 風(fēng)險轉(zhuǎn)移的時間又與可保利益的轉(zhuǎn)移時間緊密相 關(guān)。因此，國際貿(mào)易術(shù)語的選擇不僅是對貨物風(fēng)險 轉(zhuǎn)移時間的劃分，也是對保險的安排。無論是進口 還是出口商品，都需要辦理保險，因此，貿(mào)易術(shù)語的 選擇對買賣雙方都至關(guān)重要。只有依據(jù)交易中所 采用的貿(mào)易術(shù)語，才能在貨物發(fā)生損失時，判定是 買方還是賣方享有可保利益，以及何方對保險人享 有賠償請求權(quán)。國際貨物運輸中常用的國際貿(mào)易 術(shù)語對風(fēng)險轉(zhuǎn)移時間以及由此決定的可保利益的 轉(zhuǎn)移時間隨貿(mào)易術(shù)語的不同而各異。 根據(jù)國際商會1990年頒行的((國際貿(mào)易術(shù)語 解釋通則》(即INCOTERMS1990)，13種不同特性 的價格術(shù)語可歸納為E(啟運)、F(主運費未付)、C (主運費已付)、D(到達)四組。據(jù)此可具體闡釋風(fēng) 險及可保利益在買賣雙方的轉(zhuǎn)移時間。 1.E組。E組只有EXW(ExworkS)工廠交貨 一種術(shù)語。這一貿(mào)易術(shù)語代表了在商品產(chǎn)地和儲 存地交貨的交貨條件，因此此類交易在形式上類似 國內(nèi)貿(mào)易。采用EXW成交時，賣方只要在本國內(nèi) 地將符合合同要求的貨物在合同規(guī)定的時間、地點 置于買方的處置之下，就算完成了交貨義務(wù)，承擔(dān) 的風(fēng)險也隨著義務(wù)的完成轉(zhuǎn)移給買方。買方則要 負責(zé)將貨物裝上運輸工具，再將貨物自交貨地運至 目的地。因此，買方自賣方國內(nèi)接受貨物之后，就 將對需要裝載和運輸?shù)呢浳锍袚?dān)一切風(fēng)險，從而具 有可保利益。此后若貨物受損，買主即對保險人享 有賠償請求權(quán)。 2.F組。F組包括FCA(FreeCarrier)貨交承運
你好，請問您的論文具體是什么題目呢？ 交稿時間是何時？最好有具體的排版格式要求