兩者的區(qū)別很大的。內(nèi)支線：內(nèi)支線是專門營運(yùn)外貿(mào)貨物轉(zhuǎn)駁的功能，所走的貨物都是外貿(mào)貨而不能是內(nèi)貿(mào)貨。比如美國進(jìn)口的貨物到中國主港后，由內(nèi)支線負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)駁至各類二級港口。內(nèi)支線的的船公司面對是國際大型船公司。內(nèi)貿(mào)線

其中，集裝箱運(yùn)輸占總貨值的70%左右，散貨船運(yùn)輸占總貨量的70%左右，這也是航運(yùn)上所謂的三個70%。航運(yùn)同時也拉動了船舶工業(yè)、金融業(yè)、教育業(yè)及相關(guān)幾個行業(yè)的發(fā)展，又從另一個方面帶動了貿(mào)易的發(fā)展，可謂相互依賴，相互

一些建議從貨箱角度看外貿(mào)：一.從箱貨的角度 1.訂艙 發(fā)貨人根據(jù)貿(mào)易合同或信用證條款的規(guī)定，在貨物托運(yùn)前一定時間內(nèi)填好集裝箱貨物托運(yùn)單（CONTAINER BOOKING NOTE）委托其代理或直接向船公司申請訂艙。2.接受托運(yùn)申請 船

2、職責(zé)的不同 貨代：本質(zhì)上和第三方物流是相同的，并不是船公司的實(shí)際承運(yùn)人，而是貨主的委托者，幫助貨主處理貨物在進(jìn)出口物流中的環(huán)節(jié)銜接和溝通。船代：而船代則主要是為船舶和船公司提供一系列特定服務(wù)的。3、服務(wù)對

國際貨運(yùn)是指從一個國家以一種或多種運(yùn)輸方式運(yùn)到另外國家，都伴隨著國際貿(mào)易一般就是國際貨運(yùn)，但一般國際物流還包括快遞，國際貨運(yùn)不包括國際間快遞。國際貨運(yùn)一般就是集裝箱運(yùn)輸，和空運(yùn)，鐵路運(yùn)輸。有關(guān)國際鐵路運(yùn)輸?shù)膰H

過境貨物、轉(zhuǎn)運(yùn)貨物和通運(yùn)貨物三者的區(qū)別分別是：1、過境貨物是指從境外啟運(yùn)，在我國境內(nèi)不論是否換裝運(yùn)輸工具，通過陸路運(yùn)輸繼續(xù)運(yùn)往境外的貨物。2、轉(zhuǎn)運(yùn)貨物是指從境外啟運(yùn)，通過我國境內(nèi)設(shè)立海關(guān)的地點(diǎn)換裝運(yùn)輸工具，不通過

內(nèi)外貿(mào)集裝箱同船運(yùn)輸與中國籍國際航行船舶運(yùn)輸轉(zhuǎn)關(guān)貨物的聯(lián)系與區(qū)別

因?yàn)榭梢源笈控涍\(yùn)，成本低較低，運(yùn)輸時間比陸運(yùn)時間行。陸運(yùn)包括公路和鐵路。公路靈活性強(qiáng)、建設(shè)投入低、便于因地制宜、實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)送；缺點(diǎn)：單位運(yùn)輸成本相對較高。鐵路，優(yōu)點(diǎn)：運(yùn)送速度快、載運(yùn)量大、不大受自然條件

海運(yùn)價格相對便宜的原因是，它承載的貨量最大，航期最長。

海洋運(yùn)輸。根據(jù)查詢相關(guān)資料顯示，國際貨物運(yùn)輸成本，空運(yùn)最高，鐵路次之，海運(yùn)成本最低，因海運(yùn)運(yùn)量大，航程遠(yuǎn)，分?jǐn)傆诿控涍\(yùn)噸的運(yùn)輸成本就少。海洋運(yùn)輸又稱“國際海洋貨物運(yùn)輸”，是國際物流中最主要的運(yùn)輸方式。

海洋運(yùn)輸是國際貿(mào)易中最主要的運(yùn)輸方式，國際貿(mào)易總運(yùn)量中的三分之二以上，我國絕大部分進(jìn)出口貨物，都是通過海洋運(yùn)輸方式運(yùn)輸?shù)摹：Ｑ筮\(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量大，海運(yùn)費(fèi)用低，航道四通八達(dá)，是其優(yōu)勢所在。但速度慢，航行風(fēng)險大，航行日期

為什么說海運(yùn)是運(yùn)輸成本是最低的

沒有港口強(qiáng)國，就沒有海運(yùn)強(qiáng)國。所以，我們的港口、航運(yùn)以及相關(guān)的服務(wù)經(jīng)營等，這些方面都要共同努力。大連海事大學(xué)孫光圻教授：軟實(shí)力要建筑在硬實(shí)力的基礎(chǔ)之上 有一種理解是認(rèn)為我們的硬件很強(qiáng)，只不過軟實(shí)力比較差。我覺得

“必須提高海洋資源開發(fā)能力，堅(jiān)決維護(hù)國家海洋權(quán)益，建設(shè)海洋強(qiáng)國。”黨的十八大報告第一次明確提出“建設(shè)海洋強(qiáng)國”，在十八大代表中產(chǎn)生了強(qiáng)烈共鳴。在新形勢下提出建設(shè)“海洋強(qiáng)國”，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義和戰(zhàn)略意義，我們必須

國務(wù)院批準(zhǔn)每年的7月11日為中國的航海日，這充分體現(xiàn)了國家對航海事業(yè)的高度重視，體現(xiàn)了航海事業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)和社會進(jìn)步中的重要作用。我們要以此為契機(jī)，發(fā)揚(yáng)勇于開拓的精神，推動我國航運(yùn)事業(yè)新的發(fā)展，努力加速我國從一個航運(yùn)

發(fā)展海洋事業(yè)具有戰(zhàn)略意義 http://news.sina.com.cn//c/2005-07-12/07386410505s.shtml 海洋經(jīng)濟(jì)在國民經(jīng)濟(jì)中的戰(zhàn)略地位 http://www.hycflt.com.cn/newsfile/hyjj/200483142702.asp

所以中國想要強(qiáng)大必須要保障自己海洋權(quán)益，和海運(yùn)的安全。

一是國際海運(yùn)市場是一個開放性很強(qiáng)的市場,相對于其他市場來說,各國對于外貿(mào)海運(yùn)市場的管制都很低,海運(yùn)國際競爭十分激烈;二是國際海運(yùn)發(fā)展與世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展密切相關(guān),海運(yùn)需求是世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易需求的重要派生需求。從統(tǒng)計(jì)角度看,2000年到2007年世

我國建設(shè)“海運(yùn)強(qiáng)國”的必要性是基于我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展對海運(yùn)需求、世界海運(yùn)趨勢而得出的，同樣體現(xiàn)在保障性、競爭性和引領(lǐng)性三個方面。首先是保障性。我國是一個致力于實(shí)現(xiàn)和平發(fā)展的非軍事強(qiáng)國，陸域接壤的有朝鮮、俄羅斯、蒙

海運(yùn)強(qiáng)國的重要性

5) 具有滿足運(yùn)輸過程各個環(huán)節(jié)的有關(guān)裝置，如集裝箱、集裝箱汽車等。集裝箱運(yùn)輸有哪三大干線 目前，世界主要集裝箱航運(yùn)地區(qū)有遠(yuǎn)東、西歐、北美和澳大利亞，這四個地區(qū)貨運(yùn)量大，消費(fèi)水平高，適于集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浽闯渥悖?/p>

面對日益激烈的競爭，各港將采取以擴(kuò)大規(guī)模的方式降低成本，提高經(jīng)濟(jì)效益，并將積極謀求與國際航運(yùn)公司合作，提高班輪航線密度。同時，正在規(guī)劃和研究建設(shè)?？?7000—9000TEU集裝箱船舶的碼頭，以提高競爭力。二、集裝箱港口將

一、長江最大尺寸集裝箱船，有能力提升長江地區(qū)的貨運(yùn)能力。由于長江流域是我國非常重要的內(nèi)河航運(yùn)水系，如果能夠有效提升長江流域的貨運(yùn)能力，那么必然會給我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來顯著的提高，這對于長江流域地區(qū)的企業(yè)和民眾都會帶來

克拉運(yùn)河的開通將會改變馬六甲海峽目前航道擁擠的狀況，減少交通擁堵和碰撞事故的發(fā)生。4.經(jīng)濟(jì)方面 目前，以中國為首的東亞國家與非洲和歐洲的貨物運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)都要經(jīng)過馬六甲海峽，這使新加坡成為世界最大的物流中心，隨著各國資金

海南師范大學(xué)自由貿(mào)易港研究中心主任劉峰表示，“洋浦的發(fā)展，對于擴(kuò)大進(jìn)口試驗(yàn)，推動海南自由貿(mào)易港的關(guān)閉，最為重要。”楊浦的壓力測試是一個成功的領(lǐng)導(dǎo)者，具有擴(kuò)張政策的基礎(chǔ)。去年底，自貿(mào)港關(guān)閉的壓力已從洋浦蔓

讓當(dāng)?shù)卦诖蛟旒b箱樞紐問題上能夠?qū)崿F(xiàn)優(yōu)化和達(dá)到支撐作用。海南自貿(mào)港到非洲這一航線，可以讓非洲地區(qū)的國家與中國有貿(mào)易上的往來，而且該條航線也能夠促進(jìn)這些地區(qū)與中國簽訂訂單，促進(jìn)與各國之間的友好關(guān)系。海南港口的政策為

這條國際航線的開通，使海南的對外貿(mào)易公司與非洲的貿(mào)易直接聯(lián)系更為快捷，同時也為北部灣周邊港口向非洲運(yùn)送商品提供了新的途徑。今年1-8月，受疫情持續(xù)影響、經(jīng)濟(jì)下行壓力增大、海南八月份疫情暴發(fā)，港口集裝箱吞吐量仍然保

海南至非洲國際遠(yuǎn)洋集裝箱航線開通,這對航運(yùn)有何積極影響?

2014年6月17日，海關(guān)總署發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整內(nèi)外貿(mào)集裝箱同船運(yùn)輸以及中國籍國際航行船舶承運(yùn)轉(zhuǎn)關(guān)運(yùn)輸貨物試點(diǎn)工作的公告》強(qiáng)調(diào)，中資航運(yùn)企業(yè)全資或控股擁有的非中國籍國際航行船舶，承運(yùn)海關(guān)轉(zhuǎn)關(guān)運(yùn)輸集裝箱貨物試點(diǎn)業(yè)務(wù)，僅限以

一三項(xiàng)很好理解我就不說了，以下為個人見解；內(nèi)支線是對于干線相對而言的，內(nèi)支線即內(nèi)貿(mào)支線（船舶航線），屬于國內(nèi)貨物航線，但已列入海關(guān)監(jiān)管范圍，干線即外貿(mào)干線，實(shí)際出口至國外的船舶航線

集裝箱運(yùn)輸，是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域內(nèi)運(yùn)用大型裝卸機(jī)械和大型載運(yùn)車輛進(jìn)行裝卸、搬運(yùn)作業(yè)和完成運(yùn)輸任務(wù)，再通過水運(yùn)從而更好地實(shí)現(xiàn)貨物“門到門”運(yùn)輸?shù)囊环N新型、高

集裝箱海運(yùn)，又稱箱運(yùn)化運(yùn)輸，是國際貿(mào)易貨物運(yùn)輸最重要的運(yùn)輸方式。集裝箱海運(yùn)是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域內(nèi)，運(yùn)用大型裝卸機(jī)械和大型載運(yùn)車輛進(jìn)行裝卸、搬運(yùn)作業(yè)和完成

外貿(mào)內(nèi)支線集裝箱班輪運(yùn)輸（簡稱內(nèi)支線運(yùn)輸）是指固定船舶在國內(nèi)港口之間按照公布的船期表或有規(guī)則地在與干線船舶銜接的固定航線上從事外貿(mào)進(jìn)出口集裝箱運(yùn)輸。內(nèi)支線集裝箱班輪運(yùn)輸包括沿海內(nèi)支線集裝箱班輪運(yùn)輸和內(nèi)河支線集

呵呵，內(nèi)外貿(mào)同船是指內(nèi)支線船舶即裝支線的外貿(mào)箱，又裝內(nèi)貿(mào)箱；而內(nèi)外貿(mào)兼營是指一條船一段時間內(nèi)穿插做內(nèi)外貿(mào)貨：比如上海-大連-日本，上海-大連可以做內(nèi)貿(mào)，但只拉內(nèi)貿(mào)箱，大連-日本做外貿(mào)，但只拉外貿(mào)箱。

內(nèi)外貿(mào)同船運(yùn)輸就是國家以前規(guī)定從事外貿(mào)的船不能從事內(nèi)貿(mào)，比如從新加波到煙臺有批貨，到煙臺卸船后從煙臺到青島又有貨，原來不允許做，現(xiàn)在能做了就是內(nèi)外貿(mào)同船。中國籍國際航行船舶運(yùn)輸轉(zhuǎn)關(guān)貨物就是大連到澳大利亞有批

什么是內(nèi)外貿(mào)集裝箱同船運(yùn)輸?

國際貨物運(yùn)輸是國際物流系統(tǒng)的核心。商品通過國際貨物運(yùn)輸作業(yè)由賣方轉(zhuǎn)移給買方。國際貨物運(yùn)輸具有路線長、環(huán)節(jié)多、涉及面廣、手續(xù)繁雜、風(fēng)險性大、時間性強(qiáng)等特點(diǎn)。運(yùn)輸費(fèi)用在國際貿(mào)易商品價格中占有很大比重。國際運(yùn)輸主要包括

一、保值 物流有保值作用。也就是說，任何產(chǎn)品從生產(chǎn)出來到最終消費(fèi)，都必須經(jīng)過一段時間、一段距離，在這段時間和距離過程中，都要經(jīng)過運(yùn)輸、保管、包裝、裝卸搬運(yùn)等多環(huán)節(jié)、多次數(shù)的物流活動。在這個過程中，產(chǎn)品可能會

國際貨物運(yùn)輸是國際物流不可缺少的重要環(huán)節(jié) 在國際貿(mào)易中，進(jìn)出口商品在空間上的流通范圍極為廣闊，沒有運(yùn)輸，要進(jìn)行國際間的商品交換是不可能的。商品成交以后，只有通過運(yùn)輸，按照約定的時間、地點(diǎn)和條件把商品交給對方，貿(mào)易

首先，國際貨物運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)國際貿(mào)易的重要保證。國際貿(mào)易進(jìn)行的是國際間的商品流通和商品交換.進(jìn)出口商品在空間上流通的范圍極為廣闊，地域很大，國際貨物運(yùn)輸成為了實(shí)現(xiàn)國際貿(mào)易所不可缺少的基本環(huán)節(jié)。在一筆具體的國際貿(mào)易交易中

2.承擔(dān)直達(dá)運(yùn)輸服務(wù)，3.承擔(dān)公路國際聯(lián)運(yùn)服務(wù)，4.承擔(dān)國際聯(lián)運(yùn)兩端的運(yùn)輸，有時全程中也穿插著一段交通運(yùn)輸。在內(nèi)陸交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸力、靈活性是不可替代的，伴隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通運(yùn)輸也會越來越重要。

運(yùn)輸在國際貿(mào)易中的重要性有那些?

現(xiàn)在跨境電商外貿(mào)賣家越來越多，每當(dāng)開始做業(yè)務(wù)開始有定單時，第一個要考慮的問題就是怎么選擇快遞物流把貨發(fā)到國外去。一般來講，只要是小賣家可以通過平臺發(fā)貨，可以選擇國際小包等渠道。但是現(xiàn)在大賣家或者獨(dú)立平臺的賣家，他們需要優(yōu)化物流成本，需要考慮客戶體驗(yàn)，需要整合物流資源并探索新的物流形式，所以我們先要了解一個跨境電商國際物流模式有哪幾種？ 郵政包裹模式 郵政網(wǎng)絡(luò)基本覆蓋全球，比其他任何物流渠道都要廣。這主要得益于萬國郵政聯(lián)盟和卡哈拉郵政組織（KPG）。萬國郵政聯(lián)盟是聯(lián)合國下設(shè)的一個關(guān)于國際郵政事務(wù)的專門機(jī)構(gòu)，通過一些公約法規(guī)來改善國際郵政業(yè)務(wù)，發(fā)展郵政方面的國際合作。萬國郵政聯(lián)盟由于會員眾多，而且會員國之間的郵政系統(tǒng)發(fā)展很不平衡，因此很難促成會員國之間的深度郵政合作。于是在2002年，郵政系統(tǒng)相對發(fā)達(dá)的6個國家和地區(qū)（中、美、日、澳、韓以及香港）的郵政部門在美國召開了郵政CEO峰會，并成立了卡哈拉郵政組織，后來西班牙和英國也加入了該組織?？üM織要求所有成員國的投遞時限要達(dá)到98%的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。如果貨物沒能在指定日期投遞給收件人，那么負(fù)責(zé)投遞的運(yùn)營商要按貨物價格的100%賠付客戶。這些嚴(yán)格的要求都促使成員國之間深化合作，努力提升服務(wù)水平。例如，從中國發(fā)往美國的郵政包裹，一般15天以內(nèi)可以到達(dá)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，中國出口跨境電商70%的包裹都是通過郵政系統(tǒng)投遞，其中中國郵政占據(jù)50%左右。中國賣家使用的其他郵政包括香港郵政、新加坡郵政等?；ヂ?lián)易專注于跨境電商物流供應(yīng)鏈服務(wù)，是唯一一家集全球郵政渠道于一身的企業(yè)。 國際快遞模式 指四大商業(yè)快遞巨頭，即DHL、TNT、FEDEX和UPS。這些國際快遞商通過自建的全球網(wǎng)絡(luò)，利用強(qiáng)大的IT系統(tǒng)和遍布世界各地的本地化服務(wù)，為網(wǎng)購中國產(chǎn)品的海外用戶帶來極好的物流體驗(yàn)。例如通過UPS寄送到美國的包裹，最快可在48小時內(nèi)到達(dá)。然而，優(yōu)質(zhì)的服務(wù)伴隨著昂貴的價格。一般中國商戶只有在客戶時效性要求很強(qiáng)的情況下，才使用國際商業(yè)快遞來派送商品。以下是四大巨頭的比較： 國內(nèi)快遞模式 國內(nèi)快遞主要指EMS、順豐和“四通一達(dá)”。在跨境物流方面，“四通一達(dá)”中申通圓通布局較早，但也是近期才發(fā)力拓展，比如美國申通2014年3月才上線，圓通也是2014年4月才與CJ大韓通運(yùn)展開合作，而中通、匯通、韻達(dá)則是剛剛開始啟動跨境物流業(yè)務(wù)。順豐的國際化業(yè)務(wù)則要成熟些，目前已經(jīng)開通到美國、澳大利亞、韓國、日本、新加坡、馬來西亞、泰國、越南等國家的快遞服務(wù)，發(fā)往亞洲國家的快件一般2-3天可以送達(dá)。在國內(nèi)快遞中，EMS的國際化業(yè)務(wù)是最完善的。依托郵政渠道，EMS可以直達(dá)全球60多個國家，費(fèi)用相對四大快遞巨頭要低，中國境內(nèi)的出關(guān)能力很強(qiáng)，到達(dá)亞洲國家2-3天，到歐美則5-7天左右。 專線物流模式 跨境專線物流一般是通過航空包艙方式運(yùn)輸?shù)絿?，再通過合作公司進(jìn)行目的國的派送。專線物流的優(yōu)勢在于其能夠集中大批量到某一特定國家或地區(qū)的貨物，通過規(guī)模效應(yīng)降低成本。因此，其價格一般比商業(yè)快遞低。在時效上，專線物流稍慢于商業(yè)快遞，但比郵政包裹快很多。市面上最普遍的專線物流產(chǎn)品是美國專線、歐洲專線、澳洲專線、俄羅斯專線等，也有不少物流公司推出了中東專線、南美專線、南非專線等。 海外倉儲模式 海外倉儲服務(wù)指為賣家在銷售目的地進(jìn)行貨物倉儲、分揀、包裝和派送的一站式控制與管理服務(wù)。確切來說，海外倉儲應(yīng)該包括頭程運(yùn)輸、倉儲管理和本地配送三個部分。 頭程運(yùn)輸：中國商家通過海運(yùn)、空運(yùn)、陸運(yùn)或者聯(lián)運(yùn)將商品運(yùn)送至海外倉庫。 倉儲管理：中國商家通過物流信息系統(tǒng)，遠(yuǎn)程操作海外倉儲貨物，實(shí)時管理庫存。 本地配送：海外倉儲中心根據(jù)訂單信息，通過當(dāng)?shù)剜]政或快遞將商品配送給客戶。 以上五大模式別基本涵蓋了當(dāng)前跨境電商的物流模式和特征，但也有一些“另類”。例如，比利時郵政雖然屬于郵政包裹模式，但其定位于高質(zhì)量賣家，提供的產(chǎn)品服務(wù)遠(yuǎn)比其他郵政產(chǎn)品優(yōu)質(zhì)。 對于跨境電商的賣家來說，首先應(yīng)該根據(jù)所售產(chǎn)品的特點(diǎn)（尺寸、安全性、通關(guān)便利性等）來選擇合適物流模式，比如大件產(chǎn)品（例如家具）就不適合走郵政包裹渠道，而更適合海外倉模式；其次，在淡旺季要靈活使用不同物流方式，例如在淡季時使用中郵小包降低物流成本，在旺季或者大型促銷活動時期采用香港郵政或者新加坡郵政甚至比利時郵政來保證時效；最后，售前要明確向買家列明不同物流方式的特點(diǎn)，為買家提供多樣化的物流選擇，讓買家根據(jù)實(shí)際需求來選擇物流方式。
二、國際貿(mào)易運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) 　　國際貿(mào)易運(yùn)輸是國家與國家、國家與地區(qū)之間的運(yùn)輸，與國內(nèi)貨物運(yùn)輸相比，它具有以下幾個主要特點(diǎn)： （一）國際貿(mào)易運(yùn)輸涉及到國際關(guān)系問題，是一項(xiàng)政策性很強(qiáng)的涉外活動 國際貿(mào)易運(yùn)輸是國際貿(mào)易的一個組成部分，在組織貨物運(yùn)輸?shù)倪^程中，需要經(jīng)常同國外發(fā)生直接或間接的廣泛的業(yè)務(wù)聯(lián)系，這種聯(lián)系不僅是經(jīng)濟(jì)上的，也常常會涉及到國際間的政治問題，是一項(xiàng)政策性很強(qiáng)的涉外活動。因此，國際貨物運(yùn)輸既是一項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動，也是一項(xiàng)重要的外事活動，這就要求我們不僅要用經(jīng)濟(jì)觀點(diǎn)去辦理各項(xiàng)業(yè)務(wù)，而且要有政策觀念，按照我國的對外政策的要求從事國際運(yùn)輸業(yè)務(wù)。 （二）國際貿(mào)易運(yùn)輸是中間環(huán)節(jié)很多的長途運(yùn)輸 　　國際貿(mào)易運(yùn)輸是國家與國家、國家與地區(qū)之間的運(yùn)輸，一般來說，運(yùn)輸?shù)木嚯x都比較長，往往需要使用多種運(yùn)輸工具，通過多次裝卸搬運(yùn)，要經(jīng)過許多中間環(huán)節(jié)，如轉(zhuǎn)船、變換運(yùn)輸方式等，經(jīng)由不同的地區(qū)和國家，要適應(yīng)各國不同的法規(guī)和規(guī)定。如果其中任何一個環(huán)節(jié)發(fā)生問題，就會影響整個的運(yùn)輸過程，這就要求我們作好組織、環(huán)環(huán)緊扣，避免在某環(huán)節(jié)上出現(xiàn)脫節(jié)現(xiàn)象，給運(yùn)輸帶來損失。 （三）國際貿(mào)易運(yùn)輸涉及面廣，情況復(fù)雜多變 　　國際貿(mào)易運(yùn)輸涉及到國內(nèi)外許多部門，需要與不同國家和地區(qū)的貨主、交通運(yùn)輸、商檢機(jī)構(gòu)、保險公司、銀行或其他金融機(jī)構(gòu)、海關(guān)、港口以及各種中間代理商等打交道。同時，由于各個國家和地區(qū)的法律、政策規(guī)定不一，貿(mào)易、運(yùn)輸習(xí)慣和經(jīng)營做法不同，金融貨幣制度的差異，加之政治、經(jīng)濟(jì)和自然條件的變化，都會對國際貨物運(yùn)輸產(chǎn)生較大的影響。 （四）國際貿(mào)易運(yùn)輸?shù)臅r間性強(qiáng) 　　按時裝運(yùn)進(jìn)出口貨物，及時將貨物運(yùn)至目的地，對履行進(jìn)出口貿(mào)易合同，滿足商品競爭市場的需求，提高市場競爭能力，及時結(jié)匯，都有著重大意義。特別是一些鮮活商品、季節(jié)性商品和敏感性強(qiáng)的商品，更要求迅速運(yùn)輸，不失時機(jī)地組織供應(yīng)，才有利于提高出口商品的競爭能力，有利于鞏固和擴(kuò)大銷售市場。因此，國際貨物運(yùn)輸必須加強(qiáng)時間觀念，爭時間、搶速度，以快取勝。 （五）國際貿(mào)易運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險較大 　由于在國際貿(mào)易運(yùn)輸中環(huán)節(jié)多，運(yùn)輸距離長，涉及的面廣，情況復(fù)雜多變，加之時間性又很強(qiáng)，在運(yùn)輸沿途國際形勢的變化、社會的動亂，各種自然災(zāi)害和意外事故的發(fā)生，以及戰(zhàn)亂、封鎖禁運(yùn)或海盜活動等，都可能直接或間接地影響到國際貨物運(yùn)輸，以至于造成嚴(yán)重后果，因此，國際貨物運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險較大。為了轉(zhuǎn)嫁運(yùn)輸過程中的風(fēng)險損失，各種進(jìn)出口貨物和運(yùn)輸工具，都需要辦理運(yùn)輸保險。
內(nèi)外貿(mào)同船運(yùn)輸指從事承運(yùn)海關(guān)監(jiān)管貨物的船舶，同時承載內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)集裝箱貨物的運(yùn)輸。
內(nèi)外貿(mào)同船運(yùn)輸就是國家以前規(guī)定從事外貿(mào)的船不能從事內(nèi)貿(mào)，比如從新加波到煙臺有批貨，到煙臺卸船后從煙臺到青島又有貨，原來不允許做，現(xiàn)在能做了就是內(nèi)外貿(mào)同船。中國籍國際航行船舶運(yùn)輸轉(zhuǎn)關(guān)貨物就是大連到澳大利亞有批貨，從大連轉(zhuǎn)關(guān)到上海，再從上海到澳大利亞，也叫做班輪捎帶。共同點(diǎn)是都是既有國內(nèi)間運(yùn)輸也有國際運(yùn)輸，但國內(nèi)的那段是不同的
我國建設(shè)“海運(yùn)強(qiáng)國”的必要性是基于我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展對海運(yùn)需求、世界海運(yùn)趨勢而得出的，同樣體現(xiàn)在保障性、競爭性和引領(lǐng)性三個方面。 首先是保障性。我國是一個致力于實(shí)現(xiàn)和平發(fā)展的非軍事強(qiáng)國，陸域接壤的有朝鮮、俄羅斯、蒙古、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗、巴基斯坦、印度、不丹、尼泊爾、緬甸、老撾和越南等14個國家，除個別國家外，陸域國界已經(jīng)確定。海域接壤的國家有朝鮮、韓國、日本、越南、菲律賓、文萊、馬來西亞和印度尼西亞等7個國家。與陸域邊界不同的是，我國海域邊界沖突時有發(fā)生。在美國制定了重返亞洲戰(zhàn)略的背景下，從東海到南海，一些國家紛紛對我國海域主權(quán)進(jìn)行挑釁，并呈現(xiàn)逐步升級態(tài)勢；吉林省、黑龍江省與日本海近在咫尺卻沒有自己的通道，地緣政治較為復(fù)雜。盡管和平發(fā)展是當(dāng)今世界的主題，但局部沖突時有發(fā)生。因此，需要有一支強(qiáng)大的海運(yùn)船隊(duì)，及時保證戰(zhàn)略物資和人員得到及時運(yùn)輸。 建設(shè)強(qiáng)大的海運(yùn)船隊(duì)支撐我國國防安全，這也是為什么海運(yùn)船隊(duì)又被稱為第四武裝力量的原因。即使美國如此強(qiáng)大的國家，也十分重視建設(shè)強(qiáng)大海運(yùn)船隊(duì)。該國海運(yùn)船隊(duì)列世界第7位，這也是美國建設(shè)國防預(yù)備船隊(duì)（NDRF），并進(jìn)行航運(yùn)補(bǔ)貼的結(jié)果。
其實(shí)海運(yùn)，咱們中國也不錯，特別從10年開始，很多大型企業(yè)都開始從陸運(yùn)轉(zhuǎn)海運(yùn)，以來降低成本，提高在市場的競爭力。
海運(yùn)船舶運(yùn)量大，平均運(yùn)輸單位質(zhì)量的貨物運(yùn)費(fèi)低；海運(yùn)的航道是天然的，航道使用費(fèi)用低，貨物運(yùn)費(fèi)低；公路運(yùn)輸既要造汽車還要修建公路，尤其是在山區(qū)修建公路投資大，導(dǎo)致公路承擔(dān)長途運(yùn)輸費(fèi)用高。
相對于其他方式來說，海運(yùn)應(yīng)該會比較空運(yùn)、陸運(yùn)便宜很多，像一些貨代公司樂風(fēng)物流就是這種方式的！
內(nèi)外貿(mào)同船運(yùn)輸指從事承運(yùn)海關(guān)監(jiān)管貨物的船舶，同時承載內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)集裝箱貨物的運(yùn)輸。
內(nèi)外貿(mào)同船運(yùn)輸指從事承運(yùn)海關(guān)監(jiān)管貨物的船舶，同時承載內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)集裝箱貨物的運(yùn)輸。