由于在FOB的交易條件下,買方有義務指定船公司或貨代,在此情況下,賣方應十分慎重的對待買方的此項選擇,尤其是如果買方指定的是買方所在國的無船承運人或貨代自行簽發(fā)或委托出口方國內(nèi)的貨代代為簽發(fā)提單的情形。國外信譽不佳的買方往往會

FOB成交價的風險是以船舷為界線，貨物在越過船舷前的一切費用由賣方承擔，而貨物越過船舷前的一切費用與風險則轉(zhuǎn)移到買方，實際裝運期又在合同規(guī)定的期限內(nèi)，因此船艙著火的風險應由買房承擔，賣方不承擔，買方無理由拒絕支付

我方進口商以FOB條件從巴西進口橡膠，但是我方由于租船困難，不能在合同規(guī)定的時間內(nèi)到裝運港接運貨物，從而出現(xiàn)了較長時期的貨等船現(xiàn)象，于是巴西方面要求撤銷合同并向我方進口商提出賠償損失的要求。巴西出口商的做法是否合理？

然而，由于FOB條件下是由買方負責安排租船訂艙，所以，就存在一個船貨銜接問題，處理不當，自然會影響到合同的順利執(zhí)行。根據(jù)有關法律和慣例．如果買方未能按時派船，賣方有權拒絕交貨，而且由此產(chǎn)生的各種損失均由買方負擔，因

國際貿(mào)易案例分析,FOB價格條件下船貨不銜接引起的糾紛

應該以FCA術語成交，風險劃分是在貨交承運人即可，賣方只要在本地將貨物交給承運人，而不必交貨物運到天津并承擔途中的風險，而FCA術語貨交承運人后一切風險均由買方處理，以FOB術語成交一切風險還是必須由我方處理，還必須承

案例一（貿(mào)易術語的具體要求）中方某公司按每公噸584美元FOB Vessel New York 進口100公噸鋼材。中方如期開出58400美元的信用證，但是美商來電要求增加信用證金額至60000美元，不然，有關出口稅捐及簽證費用應由我方另行電匯。

貿(mào)易術語案例分析[案例1]我國某內(nèi)陸出口公司于2000年2月向日本出口30噸甘草膏，每噸40箱共1200箱，每噸售價1800美元，F(xiàn)OB新港，共54000美元，即期信用證，裝運期為2月25日之前，貨物必須裝集裝箱。該出口公司在天津設有辦事

此案例涉及CIF術語,CIF術語條件下成交時,貨物在裝運港裝上船以前的風險由賣方承擔,貨物裝上船以后的風險由買方承擔;CIF合同典型象征性交貨,即賣方憑單交貨,買方憑單付款,只要賣方所提交的單據(jù)是齊全的、正確的,即使貨物在運輸途中滅失,買方

國際貿(mào)易實務-國際貿(mào)易術語案例分析篇

第一題 日商的做法不合理。因為：如果接受通知超過發(fā)盤規(guī)定的有效期限，這就成為一項逾期接受?！堵?lián)合國國際貨物銷售合同公約》也認為逾期接受原則上時無效的，但是也有例外。第21條就規(guī)定：逾期接受仍有接受的效力。如果發(fā)盤人

1、對保險標的具有保險利益 2、是保單的合法持有者或受讓人。換句話說，第一個案例的當事人忽視了這種情況：如果貨物在從賣方倉庫到裝運港之間的地段發(fā)生了保險險種所承保的風險事故（比如一切險下的暴風雨，屬于海上風險的

1、A公司的要求不合理——因為，雙方是用信用證結算，而信用證是開證行對受益人有條件的付款承諾，只要受益人按照信用證的規(guī)定行事，并提交信用證規(guī)定的單據(jù)，那么，開證行就必須對受益人履行付款義務，而與實際貨物的滅失

案例分析: 倒簽提單是一種違法行為,一旦被識破,產(chǎn)生的后果是嚴重的。但是在國際貿(mào)易中,倒倒簽提單的情況還是相當普遍。尤其是當延期時間不多的情況下,還是有許多出口商會鋌而走險。當?shù)购灥娜兆虞^長的情況出現(xiàn),就容易引起買方懷疑,最終

案例1 :傭金的支付條件與支付時間沒有事先說明，引起歧義。教訓:事先談好條件!案例2 :不違約，銀行要議付!分別從兩地運來，即使不同的裝運地和裝運日期，只要是同一條船同一航次，視為不分批。ucp500 40b:運輸單據(jù)上表

國際貿(mào)易專業(yè)案例分析題

1、（1）因為出口商A公司與進口商B公司以FOB術語成交，A公司在貨物裝船前，已獲悉準確的裝運資料，并據(jù)此向B公司發(fā)出了裝船通知。B公司當即憑裝船通知向其保險公司按倉至倉條款投保了一切險和戰(zhàn)爭險，而貨物從賣方倉庫

案例1 :傭金的支付條件與支付時間沒有事先說明，引起歧義。教訓:事先談好條件!案例2 :不違約，銀行要議付!分別從兩地運來，即使不同的裝運地和裝運日期，只要是同一條船同一航次，視為不分批。ucp500 40b:運輸單據(jù)上表

第一個案例：1.收到信用證發(fā)現(xiàn)與合同不相符，就應該立即申請修改信用證，同時由于自己貨還沒準備好，在提出修改信用證的時候就應該提出延期的申請.2.非洲國家或者是不熟悉的客人，應該在收到穩(wěn)妥的信用證后在發(fā)貨，不能憑著

1、（1）曉玲公司應向TTH公司追討欠款，理由是：曉玲公司按合同和約定完成了交貨義務，是TTH公司沒有履行付款義務，且曉玲公司接受了TTH公司的60天遲期付款信用證的請求，但是，TTH公司沒有開來信用證致使貨物在港口積壓而被

外貿(mào)案例分析求助

（1） 賣方不需要補足短缺的20公噸貨物或退回短量部分的貨款。 根據(jù)條款規(guī)定： 品質(zhì)與數(shù)量條款為“離岸重量、到岸品質(zhì)” 根據(jù)定義，所謂離岸品質(zhì)與重量是指出口貨物在裝運港裝船前，以雙方約定的商檢機構驗貨后出具的品質(zhì)、重量(數(shù)量)和包裝等檢驗證明，作為決定商品品質(zhì)和重量的最后依據(jù)，買方無復驗權。 賣方在貨物裝船后經(jīng)合同規(guī)定的商檢結構檢驗并出具了有效的證書，證明貨物重量為10200公噸，這個重量是有效的，是合法的，要是按照合同規(guī)定來的，買方付款應當按照此重量結費。 雖然在海運過程中，由于天氣原因，蒸發(fā)少量貨物，但是合同條款中只規(guī)定了”離岸重量“，買方應自己承擔短裝貨物的損失。 （2）賣方不需要支付目的港的卸貨費。 合同條款中的 CFR Ex ship's hold Cape town，是指 在開普敦港 CFR艙底交接。 按此條件成交后，船到開普敦在船上辦理交接后，由買方自行啟艙，并負擔貨物由艙底卸至碼頭的費用。
1、不是。在CIF條件下，賣方只有保證按時發(fā)貨的義務，而無須保證貨物何時達到。 2、交易沒有達成。我方22日的回電中修改了價格條款，屬于還盤，即成了新的發(fā)盤，意方原發(fā)盤即隨之無效。因此我方25日的去電并不能使交易達成。 3、我方應堅持向代收行索賠。在憑信托收據(jù)借單時，若代收行沒有征得我方同意擅自讓買方借單，應負付款責任。 4、我方應向買方協(xié)商，征得買方同意。銀行只按信用證規(guī)定付款，而不管合同中有無規(guī)定。我方?jīng)]有按信用證規(guī)定交貨，銀行有理由拒付。 5、可以從保險公司得到賠償，但只能賠8000美元。因為船只觸礁造成的全部或部分損失屬于平安險的保險責任范圍內(nèi)，而暴雨所造成的部分損失不在其范圍內(nèi)。 6、交易未達成。法方來電規(guī)定7月份交貨，而德方回電要求6月交貨，已對法方的發(fā)盤進行了實質(zhì)性的修改，屬于還盤，法方未復電同意，因此交易沒有達成。 德方可以要求法方退回400000歐元，或重新與法方達成交易。
CFR貿(mào)易條件下是賣方負責運輸費用，根據(jù)海牙規(guī)則，由于戰(zhàn)爭引起的改道所產(chǎn)生的多出的運費，運輸公司可以免責，所以，還是由賣方負責多出的運輸費用。 既然樓主想要清楚一點兒的解釋，那我就試試看吧 一場國際貨物的買賣，一般都會涉及到五方：買方，賣方，船方（即運輸公司），保險公司，和銀行。買賣雙方在商定合同的時候，一般要涉及到的項目有：運輸，保險，包裝，支付方式，等等。一般來說，運輸費用的支付以及貨物在運輸過程中風險以及責任的劃分，在國際交易中，是有專業(yè)術語來表示的，樓主這里的CFR利物浦就是貿(mào)易術語之一。代表，賣方負責運輸費用，運輸過程的責任，保險費用。當賣方將貨物交接給船方，責任連同貨物一起轉(zhuǎn)交給了船方，船方要負責，貨物在運輸過程中的安全，但是，船方并不是在任何情況下都要對于貨物的事故負責，在特定情況之下，船方可以免責，這種由于戰(zhàn)爭的爆發(fā)，而引起的繞航，就不需要船方負責，所以，在沒有加保戰(zhàn)爭險的情況下，多出來的費用，依然要有賣方承擔。
簡單。分析如下： 第一個案例中顯然當事人錯誤理解了倉至倉條款的含義。 “按FOB貿(mào)易術語進口時，在國內(nèi)投保了一切險，保險公司的保險責任起訖應為’倉至倉”顯然是錯誤的。 解釋如下： 雖然一切險確實采用倉至倉原則，但如果使用FOB或者CFR一類的裝運類術語，由買方負責投保。則風險劃分以裝運港越過船舷為界。 如果想向保險公司索賠，應滿足以下條件： 1、對保險標的具有保險利益 2、是保單的合法持有者或受讓人。 換句話說，第一個案例的當事人忽視了這種情況：如果貨物在從賣方倉庫到裝運港之間的地段發(fā)生了保險險種所承保的風險事故（比如一切險下的暴風雨，屬于海上風險的自然災害），保險買方投保的那個保險公司是拒賠的！??！為什么呢？ 賣方不能向保險公司索賠——因為，雖然此時他具有保險利益（保險利益以風險劃分為界，越過船舷前賣方具有），但是賣方不是保單的被保險人或合法受讓人，所以保險公司會拒付。 如果買方向保險公司索賠，雖然買方是保單的合法持有者，但是出險時買方對貨物不具有保險利益，所以保險公司同樣會拒賠?。?！ 所以實際上FOB和CFR術語只能實現(xiàn)船至倉（或者像某些國內(nèi)教材所說的稱之為“港至倉”），而不是倉至倉。 第二個案例：銀行是有權拒付的。 解釋如下： 信用證是一種獨立的自足文件換句話說，雖然他是依據(jù)買賣合同開立的，但是信用證業(yè)務中銀行是第一債務人和付款人，其付款義務不受其他合同履約順利與否的抗辯與制約！ 案例中賣方雖然發(fā)了貨但是單據(jù)日期不符合信用證的要求，屬于典型的單證不符，“買方回電表示同意，但未通知開證銀行。”決定了買方那個修改的是買賣合同，二信用證并未修改。所以開證行不可能接受受益人提交的單據(jù)更不能付款。 賣方應當如何處理？ 我認為就2個辦法： 1要求買方重新申請開證行開立新的信用證（必須在提單簽發(fā)日21天之內(nèi)），然后按照新證的要求議付貨款并交單。 2放棄信用證支付手段，使用其他方式，比如托收業(yè)務或匯付業(yè)務，前者可以考慮DP即期，后者可以考慮TT或DD，但是樓上pisophie說的第三種方法是不行的，不僅僅是危險的問題，而是實際操作中根本行不通。 希望對樓主有用。 最后我要對樓上那位clairazhang表示12分的“敬意”——您直接把人家1樓和2樓的解釋粘貼過來也不臉紅？？？？堂而皇之的忝居末位，真是應了那句老話——光屁股上街，膽大不嫌寒磣。
（答案來自：國際貿(mào)易相關法律問題解答3--阿里巴巴商人論壇） 答：本案例是涉及FOB價格術語下船貨銜接的問題。按照FOB術語成交的合同屬于裝運合同，這類合同中賣方的一項基本義務是按照規(guī)定的時間和地點完成裝運。然而，由于FOB條件下是由買方負責安排租船訂艙，所以，就存在一個船貨銜接問題，處理不當，自然會影響到合同的順利執(zhí)行。根據(jù)有關法律和慣例。如果買方未能按時派船，賣方有權拒絕交貨，而且由此產(chǎn)生的各種損失均由買方負擔，因此，在FOB術語下成交的合同，對于裝運期和裝運港要慎重規(guī)定，訂約之后，有關備貨和派船事宜，雙方要加強聯(lián)系，密切配合，保證船貨銜接。 在此案例中，我方作為賣方盡到了自己的責任。在裝運期臨近時，賣方電告催促買方派船接貨。但買方仍沒有及時派船接貨。根據(jù)《聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約》的規(guī)定，賣方有解除合同之權利，并要求買方賠償損失。 本案中我方公司據(jù)理力爭，維護自身合法權益的做法是值得提倡的。后來從有利于交易的角度出發(fā)。我方公司未行使解除合同之權而繼續(xù)履行合同義務也是適當?shù)?。如果行情發(fā)生了變化或其他原因使合同給我方帶來損失時，我方當然可斷然行使解除合同之權。
不論貿(mào)易中使用FOB還是CIF術語，賣方履行了交貨義務之后，運輸風險就轉(zhuǎn)移給了買方。 但是風險轉(zhuǎn)移均有一個前提：貨物必須特定化。在大宗貨物運輸中，一船貨可能有多個買主，在貨物沒有區(qū)分開以前(即特定化以前)風險沒有轉(zhuǎn)移!不論發(fā)生何種情況，賣方始終負有交貨的義務。該原則在海運中已由英國海商司法判例確認，在國際貿(mào)易中廣泛認可。 在本案例中甲方將乙方的貨物與他人貨物混裝，因此，在沒有將這1000噸貨物分開之前，甲方的交貨義務沒有履行。所以風險還是由甲方承擔。 如果甲方不積極履行合同，乙方可以申請國際仲裁甚至訴訟