運輸經(jīng)濟（水路）專業(yè)知識與實務(wù)的內(nèi)容包括航運成本、港口生產(chǎn)組織、港口裝卸工作指標(biāo)和港口企業(yè)生產(chǎn)管理、船舶運輸組織與管理、集裝箱運輸、水路貨物運輸業(yè)務(wù)與管理規(guī)則等。

由于運輸組織、運輸工具的銜接等因素，貨物經(jīng)過港口有兩種方式：直接方式；間接方式 (一) 港口生產(chǎn)過程的組成 港口企業(yè)的生產(chǎn)過程包括：生產(chǎn)準(zhǔn)備過程、基本生產(chǎn)過程、輔助生產(chǎn)過程和生產(chǎn)服務(wù)過程四個方面。 1、生產(chǎn)準(zhǔn)備過程-

機械裝卸能力，是指港口各類機械在一定時期內(nèi)所具有的裝卸貨物的數(shù)量。(五)工人裝卸能力 工人裝卸能力=工人數(shù)×（1-輪休率）×出勤率×工時利用率× 班制時數(shù)×工時效率 五、港口通過能力的確定 港口綜合通過能力在一般情況

指平均每臺裝卸機械每作業(yè)一小時所完成的起運噸數(shù)，其計算公式是：（七）裝卸工時效率 指裝卸工人(包括機械司機及助手)平均每小時所完成的裝卸貨物數(shù)量。其計算公式為：(八)裝卸工日產(chǎn)量 指裝卸工作(包括機械司機及助手)平均

經(jīng)濟師中級運輸(水路)基礎(chǔ)輔導(dǎo)-港口裝卸工作

對于大部分快遞來說，一般三天左右就能夠到達，對于某些特殊物品來說，甚至30分鐘之后就能夠送達，除此之外，我們的物流體系在未來還會越來越好，可以說是在世界范圍內(nèi)都是少有的，接下來跟大家具體說明。1.大部分快遞在三天之

物流行業(yè)的運行在企穩(wěn)回升。在整個上半年里，我們的物流行業(yè)的總運輸金額已經(jīng)達到了160萬億元，這個數(shù)據(jù)同比增長了3%左右。雖然這個數(shù)據(jù)增長的速度并不快，但對于剛剛克服新冠疫情的各個地區(qū)來說，能夠有效恢復(fù)物流行業(yè)的正常運輸

整體來看，2021年，我國物流呈現(xiàn)堅實復(fù)蘇態(tài)勢，實體經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定恢復(fù)拉動物流需求快速增長，物流供給服務(wù)體系進一步完善，供應(yīng)鏈韌性提升，有力地促進宏觀經(jīng)濟提質(zhì)增效降本，物流實現(xiàn)“十四五”良好開局?！?以上數(shù)據(jù)參考前瞻產(chǎn)業(yè)研

除了與中國的每日海運服務(wù)外，它還提供200多個陸路鐵路每周服務(wù)。再者是因為超過100條班輪服務(wù)連接到全球1000多個海港中的絕大多數(shù)。我們還看到往返美國和墨西哥的集裝箱運輸量大幅增長，推出了四項新的跨大西洋班輪服務(wù)，一項針

今年快遞業(yè)務(wù)量具體情況。2021年過去的5個月里面快遞業(yè)務(wù)量已經(jīng)達到了400億件，平均每天快遞件數(shù)達到2.66。這個數(shù)據(jù)已經(jīng)快接近17年全年快遞業(yè)務(wù)量水平，并再次創(chuàng)下新紀(jì)錄，郵政局預(yù)測今年快遞將突破950億件?？爝f業(yè)務(wù)量增加服

我國物流有多暢通?

貨物吞吐量的統(tǒng)計除按進出口地統(tǒng)計外，還要根據(jù)不同目的分為若干組。這些組是：1、按貨物的貿(mào)易性質(zhì)可以分為內(nèi)貿(mào)吞吐量和外貿(mào)吞吐量。2、按貨物類別分。3、按裝運貨物的船舶分類。4、外貿(mào)吞吐量按承運船舶的國籍分為本國

這個詞語一般用于港口，碼頭，指的是進出口貨物的數(shù)量，通俗的講就是進口了多少貨物，在這些貨物被運走的情況下（吞），在內(nèi)地或沿海工廠加工的貨物又經(jīng)過碼頭出口，（吐）．總起來就是這個港口一年的吞吐量．

吞吐量一般是指一個港口或者所有港口的貨物裝卸量，包含內(nèi)貿(mào)貨物及外貿(mào)貨物的量，而進出口量僅指國際貿(mào)易的貨物量。

吞吐量通常用在表示港口貨物處理能力方面。外貿(mào)吞吐量可能就是指某港口或全國所有港口的外貿(mào)出口貨物的處理能力，即出口裝載運輸能力，用萬噸表示了。深圳鹽田港貨物吞吐量10年前就已經(jīng)超過1000萬噸了。

1、內(nèi)貿(mào)吞吐量是國內(nèi)貿(mào)易中的貨物處理量，外貿(mào)吞吐量是跨國貿(mào)易中的貨物處理量。2、內(nèi)貿(mào)吞吐量主要指國內(nèi)地區(qū)或國家內(nèi)部的貨物運輸和貿(mào)易活動，外貿(mào)吞吐量是跨國貿(mào)易中貨物在港口或物流節(jié)點的處理量，涉及不同國家之間的貨物運

算。根據(jù)查詢外貿(mào)網(wǎng)站相關(guān)信息得知，港口貨物吞吐量算外貿(mào)。港口是具有水陸聯(lián)運設(shè)備和條件，供船舶安全進出和停泊的運輸樞紐。

“外貿(mào)吞吐量”是屬于港口貨物吞吐量的一部分嗎?如何理解?

外貿(mào)吞吐量是指進出口的總量，包括通過港口、機場、陸路等途徑的進出口貨物；而港口吞吐量是指進出口港口的總量，港口的進出量除了進出口貨物還有國內(nèi)貨物；所說以上兩個量沒有互相包含關(guān)系，只是有一部分重合，即那些通過港口

吞吐量和物流量是計量關(guān)系。1、吞吐量是指國家港口進口和出口貨物的總流量，包括了進口、出口、轉(zhuǎn)口的所有數(shù)據(jù)。2、運量是指在國家區(qū)域內(nèi)進口和出口貨物的流通量，只包括進口和出口，不包括轉(zhuǎn)口的數(shù)據(jù)。

接運量和發(fā)運量的區(qū)別：1、貨物吞吐量的是進出口貨物的數(shù)量，通俗的講就是進口了多少貨物，在這些貨物被運走的情況下（吞），在內(nèi)地或沿海工廠加工的貨物又經(jīng)過碼頭出口，（吐）總起來就是這個港口一年的吞吐量。2、貨運量

吞吐量就是貨物的進出量，也就是在一個周轉(zhuǎn)平臺的空間內(nèi)，在特定的時間內(nèi)，貨物進出的總和，這就是吞吐量。

吞吐量一般是指一個港口或者所有港口的貨物裝卸量，包含內(nèi)貿(mào)貨物及外貿(mào)貨物的量，而進出口量僅指國際貿(mào)易的貨物量。

貨物吞吐量和進出口量是不是一樣的

在當(dāng)日上午的啟動儀式上，交通運輸部發(fā)布的《2022中國航運發(fā)展報告》顯示，2022年我國年港口貨物吞吐量、年港口集裝箱吞吐量較十年前分別增長了33％、56％。截至去年底我國海運船隊運力規(guī)模較十年前增長一倍。作為全球最大

集裝箱的出貨量是2.6億。據(jù)國際海事組織(IMO)的數(shù)據(jù)顯示，2022年中國大陸港口的集裝箱吞吐量高達2.6億標(biāo)準(zhǔn)箱(TEU)，這些數(shù)字反映了集裝箱在全球貿(mào)易中的重要地位和廣泛應(yīng)用。

2022年7月，全國港口完成貨物吞吐量13.40億噸，比去年同期增長5.7%，其中，外貿(mào)貨物吞吐量3.95億噸；完成集裝箱吞吐量2636萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，比去年同期增長11.2%。2022年1—7月，全國港口完成貨物吞吐量89.21億噸，比去年同

2022年，中國港口貨物吞吐量達156.85億噸，集裝箱吞吐量2.96億標(biāo)準(zhǔn)箱，位居世界首位；海運船隊規(guī)模位居世界第二位；承接新造船訂單量居世界第一位。中國國際海運航線連接100多個國家和地區(qū)，為國際海運業(yè)發(fā)展和全球經(jīng)濟增長

2.96億標(biāo)箱。2022年全國港口貨物吞吐量達156.85億噸，集裝箱吞吐量2.96億標(biāo)箱，充分彰顯服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展“硬核”力量。

2022年全國集裝箱吞吐量

港口貨物吞吐量是以進出港口的貨物重量計，一般單位為萬噸，而集中箱吞吐量則是以進出港口的teu計，一般單位為萬標(biāo)箱

外貿(mào)吞吐量是指進出口的總量，包括通過港口、機場、陸路等途徑的進出口貨物；而港口吞吐量是指進出口港口的總量，港口的進出量除了進出口貨物還有國內(nèi)貨物；所說以上兩個量沒有互相包含關(guān)系，只是有一部分重合，即那些通過港口

1、按貨物的貿(mào)易性質(zhì)可以分為內(nèi)貿(mào)吞吐量和外貿(mào)吞吐量。2、按貨物類別分。3、按裝運貨物的船舶分類。4、外貿(mào)吞吐量按承運船舶的國籍分為本國船和外國船：按承運船舶的派船方分為我方派船及對方派船。5、按貨物通過的碼頭

吞吐量一般是指一個港口或者所有港口的貨物裝卸量，包含內(nèi)貿(mào)貨物及外貿(mào)貨物的量，而進出口量僅指國際貿(mào)易的貨物量。

內(nèi)貿(mào)吞吐量與外貿(mào)吞吐量區(qū)別

1、分類不同 吞吐量是指對網(wǎng)絡(luò)、設(shè)備、端口、虛電路或其他設(shè)施，單位時間內(nèi)成功地傳送數(shù)據(jù)的數(shù)量（以比特、字節(jié)、分組等測量）。 貨運量是在貨物運輸中完成或需要完成運輸?shù)呢浳飻?shù)量。也稱“商品運量” ，“運輸量”或“運量” 。 2、功能不同 吞吐量的大小主要由網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的內(nèi)外網(wǎng)口硬件，及程序算法的效率決定，尤其是程序算法，對于像防火墻系統(tǒng)這樣需要進行大量運算的設(shè)備來說，算法的低效率會使通信量大打折扣。 貨運量是商品運輸數(shù)量的簡稱，通常以噸為單位。貨物運量和貨物重量盡管都以同一物理單位噸來表示，但兩者的性質(zhì)和含義不同。 3、作用不同 吞吐量和報文轉(zhuǎn)發(fā)率是關(guān)系網(wǎng)絡(luò)設(shè)備應(yīng)用的主要指標(biāo)，一般采用FDT來衡量，指64字節(jié)數(shù)據(jù)包的全雙工吞吐量，該指標(biāo)既包括吞吐量指標(biāo)也涵蓋了報文轉(zhuǎn)發(fā)率指標(biāo)。 貨物重量是貨物本身所具有的物理屬性，不同運輸發(fā)生關(guān)系，而貨物運量，則是準(zhǔn)備位移或已經(jīng)位移了的貨物數(shù)量，是運輸部門的勞動成果的反映，使貨物的使用價值得以實現(xiàn)，使社會再生產(chǎn)過程能周而復(fù)始地順利進行。 參考資料來源：百度百科-吞吐量 參考資料來源：百度百科-貨運量
貨物周轉(zhuǎn)量，是指各種運輸工具在報告期內(nèi)實際運送的每批貨物重量分別乘其運送距離的累計數(shù)。計算單位為噸公里（海運為噸海里，1海里＝1.852公里）計算公式是： 貨物周轉(zhuǎn)量＝實際運送貨物噸數(shù)×貨物平均運距 貨物周轉(zhuǎn)量指標(biāo)不僅包括了運輸對象的數(shù)量，還包括了運輸距離的因素，因而能夠全面地反映運輸生產(chǎn)成果。換算周轉(zhuǎn)量，是指將旅客周轉(zhuǎn)量按一定比例換算為貨物周轉(zhuǎn)量，然后與貨物周轉(zhuǎn)量相加成為一個包括客貨運輸?shù)膿Q算周轉(zhuǎn)量指標(biāo)。它綜合反映了各種運輸工具在報告期實際完成的旅客和貨物的總周轉(zhuǎn)量，是考核運輸業(yè)的綜合性的產(chǎn)量指標(biāo)。計算公式是： 換算周轉(zhuǎn)量＝貨物周轉(zhuǎn)量＋（旅客周轉(zhuǎn)量×客貨換算系數(shù)） 客貨換算系數(shù)的大小，取決于運輸1噸公里和1人公里所耗用人力和物力的多少。目前我國統(tǒng)計制度規(guī)定的客貨換算系數(shù)，按鋪位折算，鐵路、遠(yuǎn)洋、沿海、內(nèi)河運輸?shù)南禂?shù)為1；按坐位折算，內(nèi)河為0.33，公路為0.1，航空國內(nèi)為0.072、國際為0.075。 貨物吞吐量，是指在一定期間經(jīng)由水運進、出港區(qū)范圍并經(jīng)過港口企業(yè)裝卸的貨物數(shù)量，以“噸”為計算單位。
就是一定時期內(nèi)進出港貨物的總噸位
荷蘭的鹿特丹。 鹿特丹位于荷蘭西南部萊茵河口地區(qū)新馬斯河兩岸，距北海28公里，是世界最大的港口和荷蘭第二大城市。城市市區(qū)面積200多平方公里，港區(qū)100多平方公里。市區(qū)人口約60萬，連同郊區(qū)城鎮(zhèn)在內(nèi)共計105萬。鹿特丹港是西歐共同體貨物集散中心之一，有“歐洲的門戶”之稱。它是歐洲最大的煉油基地和世界第三大煉油中心，同時也是國際航運樞紐和國際貿(mào)易中心。鹿特丹旅游業(yè)發(fā)達，擁有港口、博物館及其它眾多觀光景點。鹿特丹還經(jīng)常組織一些大型文化體育活動，比如鹿特丹國際馬拉松賽、鹿特丹國際電影節(jié)等。 (Rotterdam)（北緯 51°55', 東經(jīng)4°29' ）是荷蘭第二大城市，歐洲第一大港口，亞歐大陸橋的最后一站，位于歐洲萊茵河與馬斯河匯合處。鹿特丹位于荷蘭的南荷蘭省，Nieuwe Maas河畔。它是歐洲最大的海港， 鹿特丹市景甚至曾是世界上最大的海港。整座城市展布在馬斯河兩岸，距北海約25 公里，有新水道與北海相連。港區(qū)水域深廣，內(nèi)河航船可通行無阻，外港深水碼頭可停泊巨型貨輪和超級油輪。 鹿特丹是連接歐、美、亞、非、澳五大洲的重要港口，素有“歐洲門戶”之稱。城市市區(qū)面積200多平方公里，港區(qū)100多平方公里。市區(qū)人口57萬，包括周圍衛(wèi)星城共有102.4萬?！?鹿特丹位于荷蘭西南部萊茵河和新馬斯河河口，跨北海28公里，是世界較大的港口，也是荷蘭第二大城市。鹿特丹除較大的古老的市政廳外，著名建筑都是現(xiàn)代化的，因此，被譽為“歐洲較現(xiàn)代化的城市”。這里旅游業(yè)發(fā)達，擁有港口、博物館及其他眾多觀光景點。登上高185米、被稱為“歐洲桅桿”的高塔，可鳥瞰全市。
郵政快遞，郵政小包，基本上哪都可以到。
　　第一，物流規(guī)劃和布局不合理。出現(xiàn)地區(qū)性集中的問題，大家都在本地建設(shè)物流中心，都想把本地建成國內(nèi)一流的物流基地。從而出現(xiàn)了“物流熱”的問題。也因此導(dǎo)致了部門分割的問題，使物流的管理效率地下，物流系統(tǒng)運轉(zhuǎn)不暢通等問題。這樣不僅不能物流行業(yè)得到更快的發(fā)展，反而有可能延誤物流發(fā)展的進程，造成物流資源的巨大浪費，產(chǎn)生負(fù)面的影響。 　　第二，國內(nèi)物流企業(yè)總體競爭力弱。盡管有少數(shù)幾家大型物流企業(yè)，但絕大多數(shù)物流企業(yè)缺乏規(guī)范的運作、明晰的戰(zhàn)略、合理的人力資源組合、必要的學(xué)習(xí)能力。在企業(yè)競爭戰(zhàn)略方面更多采用低價競爭，而缺乏著眼于客戶需求的提供量身定做的增值服務(wù)能力。沒有好的企業(yè)管理模式和在物流管理上的標(biāo)準(zhǔn)制度。 　　第三，國內(nèi)在物流方面的教育更不上發(fā)展的速度。一方面是由于計劃經(jīng)濟時期遺留下來的部門分割的學(xué)科體系仍然在國內(nèi)物流教育領(lǐng)域發(fā)揮著主導(dǎo)地位，大部分高校還沿襲傳統(tǒng)學(xué)科教育，很少嘗試新的學(xué)科體系，再加上國內(nèi)的物流人才較少，這使得學(xué)生不能學(xué)到系統(tǒng)的物流知識，無法領(lǐng)會到“物流”思想的真諦和“第三利潤源”的魅力。 　　第四，物流裝備和技術(shù)水平還不高。一是國內(nèi)對物流行業(yè)的發(fā)展不夠重視，在此行業(yè)的投資較少，因此導(dǎo)致物流行業(yè)沒有一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，各個企業(yè)的技術(shù)參差不齊。使得在具體運作中造成服務(wù)的不規(guī)范，增加運行成本和交易成本，同時帶來一系列的環(huán)境和生態(tài)問題。
一、港口企業(yè)生產(chǎn)特點 (一)港口生產(chǎn)的轉(zhuǎn)移性 (二)港口生產(chǎn)過程的高度連續(xù)性和比例性 (三) 港口生產(chǎn)的多樣性和復(fù)雜性 港口的服務(wù)對象不僅有貨物，還有各種類型的船舶和其他運輸工具。 (四)港口生產(chǎn)的不平衡性 二、港口企業(yè)生產(chǎn)過程 港口的生產(chǎn)過程是由一個或一個以上的操作過程所組成。由于運輸組織、運輸工具的銜接等因素，貨物經(jīng)過港口有兩種方式：直接方式；間接方式 (一) 港口生產(chǎn)過程的組成 港口企業(yè)的生產(chǎn)過程包括：生產(chǎn)準(zhǔn)備過程、基本生產(chǎn)過程、輔助生產(chǎn)過程和生產(chǎn)服務(wù)過程四個方面。 1、生產(chǎn)準(zhǔn)備過程---是指基本生產(chǎn)活動之前所進行的全部技術(shù)準(zhǔn)備和組織準(zhǔn)備工作。 2、基本生產(chǎn)過程---就是貨物在港的裝卸過程，又稱貨物的換裝過程，是指貨物從進港到離港所進行的全部作業(yè)的綜合。 3、輔助生產(chǎn)過程----是保證基本生產(chǎn)過程正常進行所必需的各種輔助性生產(chǎn)活動。 4、生產(chǎn)服務(wù)過程----是為基本生產(chǎn)和輔助生產(chǎn)服務(wù)的各項活動。 例題：在港口企業(yè)的生產(chǎn)活動中，屬于輸助生產(chǎn)過程的活動是（ ）。（05年真題） A.確定裝卸地點 B.港內(nèi)運輸 C.裝卸機械的維修 D.貨物鑒定及檢驗 答案：C (二)港口生產(chǎn)過程組織的任務(wù) 1、保證港口暢通，加速車、船、貨的周轉(zhuǎn)。 2、保證按期、按時、安全優(yōu)質(zhì)地完成車、船裝卸任務(wù)。 3、充分合理運用港口的能力和一切技術(shù)手段完成生產(chǎn)任務(wù)，并使勞動消耗降到最低，這是生產(chǎn)過程組織的重要任務(wù)。 4、保證與港口生產(chǎn)過程有密切關(guān)系的其他部門(鐵路、航運、外貿(mào)、貨主等)之間的組織配合與協(xié)調(diào)。 (三)港口生產(chǎn)過程組織的基本原則 1、保證生產(chǎn)過程的連續(xù)性經(jīng)濟師培訓(xùn) (1) 港口生產(chǎn)過程的組織是以運輸工具為對象的。 (2)每條作業(yè)線由若干個作業(yè)工序按照一定要求和程序組成。 (3)港口生產(chǎn)過程的連續(xù)性還表現(xiàn)在幾個階段之間的作業(yè)平衡。 2、保證生產(chǎn)過程的協(xié)調(diào)性。 3、保證生產(chǎn)過程在時間和空間上的均衡性。 4、保證生產(chǎn)過程的經(jīng)濟性。 三、單船作業(yè)計劃 (一)單船作業(yè)計劃的作用。 單船作業(yè)是港口生產(chǎn)的基本單元，是港口裝卸生產(chǎn)作業(yè)的基礎(chǔ)，因而單船作業(yè)計劃是港口裝卸生產(chǎn)計劃的基礎(chǔ)。 船舶從進港至離港的全部作業(yè)包括：聯(lián)檢、進港、裝卸作業(yè)、技術(shù)作業(yè)、輔助作業(yè)、離港等項內(nèi)容。 (二)編制單船作業(yè)計劃的主要依據(jù) 1、船舶預(yù)計到港時間 2、船舶積載圖和配載圖 3、船舶的性能資料 4、船舶對輔助作業(yè)的要求 5、水文、氣象資料 6、各類定額資料 (三)單船作業(yè)計劃的主要內(nèi)容 四、船舶裝卸作業(yè)組織 船舶裝卸作業(yè)組織可分為大宗貨與件雜貨兩類。 大宗貨物裝卸時，由于貨種單一，操作工藝變化不大，裝卸機械化水平比較高，所以，組織裝卸作業(yè)比較容易。 件雜貨船舶裝卸作業(yè)組織則不大相同。 (一) 船舶裝卸作業(yè)組織的任務(wù) 一條船舶的裝卸作業(yè)是由若干條裝作業(yè)線組成的。一條裝卸作業(yè)線又由若干個作業(yè)工序組成。 (二)船舶裝卸作業(yè)組織應(yīng)注意事項 1、作業(yè)前的準(zhǔn)備工作 2、作業(yè)過程中應(yīng)注意的問題 (1)密切注意重點艙裝卸進度，采取措施，縮短裝卸時間。 (2)嚴(yán)密監(jiān)督主導(dǎo)環(huán)節(jié)裝卸機械的運行 (3)盡量減少作業(yè)中斷時間 (4)盡量減少作業(yè)環(huán)節(jié) 五、船舶快速裝卸作業(yè)組織原理 在一定的設(shè)備、勞力、裝卸機械、庫場和泊位能力的條件下，通過科學(xué)合理的組織船舶裝卸作業(yè)，就可以充分發(fā)揮港口設(shè)備能力和勞動力的效能，并在盡可能短的時間內(nèi)完成船舶裝卸任務(wù)。這是組織船舶快速作業(yè)的基本思想。 (一) 合理安排船舶作業(yè)順序的原理 作業(yè)順序的安排，是任何企業(yè)生產(chǎn)過程時間組織的重要內(nèi)容。 當(dāng)船舶載重量利用率相等時，應(yīng)先裝卸效率高的船舶；而當(dāng)裝卸效率相等時，應(yīng)先裝卸載重量利用率低的船舶。 (二) 集中力量組織裝卸作業(yè)原理 在港口裝卸作業(yè)中，要完成既定的生產(chǎn)任務(wù)，有兩種組織船舶裝卸作業(yè)的方法：一種是集中港口設(shè)備和人力去裝卸一艘船或少數(shù)幾艘船；另一種是用同等有限的設(shè)備和人力同時去裝卸所有的或者大多數(shù)的船舶。 (三) 船舶裝卸作業(yè)平衡原理 船舶裝卸作業(yè)的平衡是指各艙口裝卸延續(xù)時間的平衡。在進行作業(yè)組織時，應(yīng)力求各艙在大致相同的時間內(nèi)完成裝卸，或者使重點艙的裝卸作業(yè)時間縮短，這是作業(yè)平衡的主要內(nèi)容。 全船的裝卸結(jié)束時間取決于重點艙的裝卸作業(yè)時間。 下面具體研究一下利用門機平衡各艙裝卸作業(yè)時間的方法。 當(dāng)船舶裝卸以船吊為主。輔以門機時，作業(yè)時間主要取決于門機在各艙的作業(yè)時間。其計算步驟如下：
一、吞吐量 (一)吞吐量的種類 1、旅客吞吐量，是指由水運乘船進、出港區(qū)范圍的旅客人數(shù)。 2、貨物吞吐量，是指經(jīng)水運運進、運出港區(qū)范圍并經(jīng)裝卸的貨物數(shù)量。 (二)貨物吞吐量的計算方法 (三)吞吐量的統(tǒng)計 吞吐量統(tǒng)計的截止時間，一律以統(tǒng)計期末的最后一天的18時整為截止時間。 貨物吞吐量的統(tǒng)計一律按重量噸統(tǒng)計，以噸為計量單位。集裝箱自重也計算在吞吐量中。 貨物吞吐量的統(tǒng)計除按進出口地統(tǒng)計外，還要根據(jù)不同目的分為若干組。這些組是： 1、按貨物的貿(mào)易性質(zhì)可以分為內(nèi)貿(mào)吞吐量和外貿(mào)吞吐量。 2、按貨物類別分。 3、按裝運貨物的船舶分類。 4、外貿(mào)吞吐量按承運船舶的國籍分為本國船和外國船：按承運船舶的派船方分為我方派船及對方派船。 5、按貨物通過的碼頭泊位，逐個泊位統(tǒng)計。 二、裝卸工作指標(biāo) (一)裝卸自然噸 裝卸自然噸是指進、出港區(qū)并經(jīng)裝卸的貨物數(shù)量。 裝卸自然噸與吞吐量這間的關(guān)系可用下式表示 ： (二)操作量 操作量是指通過一個完整的操作過程所裝卸、搬運貨物的數(shù)量。計量單位是操作噸。 （三）直接換裝作業(yè)比重 該指標(biāo)是指直接作業(yè)的裝卸貨物數(shù)量占全部裝卸貨物數(shù)量的比重，它是反映港口組織工作水平的質(zhì)量指標(biāo)之一。其計算公式為： (四)操作系數(shù) 操作系數(shù)是指貨物操作量與裝卸自然噸的比值。這是考核和反映港口裝卸工作組織是否經(jīng)濟合理的主要質(zhì)量指標(biāo)之一。 三．裝卸效率指標(biāo) (一)船舶平均每停泊艘天裝卸貨物噸數(shù) 又稱船舶裝卸總定額，是指平均每艘船每停泊一天所裝卸的貨物噸數(shù)，其計算公式為： 例題：在港口裝卸效率指標(biāo)中，船舶裝卸總定額指標(biāo)的計算要考慮裝卸的貨物噸數(shù)和船舶（ ）。（05年真題） A.裝卸作業(yè)總艘天數(shù) B.停泊總艘天數(shù) C.裝卸作業(yè)總工時數(shù) D.停泊總工時數(shù) 答案：B （二）船舶平均每裝卸艘天裝卸貨物噸數(shù) 又稱船舶裝卸純定額，是指平均每裝卸一天的所裝卸的貨物噸數(shù)，其計算公式為： （三）平均船時量 指來港停泊裝卸的船舶，平均每艘船每小時所裝卸的貨物噸數(shù)，其計算公式是： （四）平均艙時量 指來港停泊裝卸的船舶，平均每一艙口每小時裝卸貨物的噸數(shù)，其計算公式是： （五）平均車時量 指在港?？垦b卸的車輛，平均每輛車每小時所裝卸 貨物的噸數(shù)，其計算公式是： （六）裝卸機械平均臺時產(chǎn)量 指平均每臺裝卸機械每作業(yè)一小時所完成的起運噸數(shù)，其計算公式是： （七）裝卸工時效率 指裝卸工人(包括機械司機及助手)平均每小時所完成的裝卸貨物數(shù)量。其計算公式為： (八)裝卸工日產(chǎn)量 指裝卸工作(包括機械司機及助手)平均每個裝卸工日所完成的操作量。其計算公式為： 四、車、船在港停留時間指標(biāo) (一) 船舶在港停泊時間 例題：船舶在港停泊時間的長短，不僅影響船舶周轉(zhuǎn)的快慢，而且影響泊位效率的高低，以至港口（ ）。（05年真題） A.裝卸成本的大小 B.工人工資的高低 C.服務(wù)價格的高低 D.通過能力的大小 答案：D 1、船舶在港停泊時間的統(tǒng)計 船舶在港停泊時間由生產(chǎn)性停泊時間，非生產(chǎn)性停泊時間和自然因素引起的停泊時間三部分組成。 船舶停泊時間應(yīng)按外貿(mào)、內(nèi)貿(mào)、海輪、內(nèi)河輪等分別統(tǒng)計。 船舶停時還要按貨種、按船舶噸級分別統(tǒng)計。 2、船舶在港的主要指標(biāo) 船舶在港的主要指標(biāo)包括船舶平均每次在港停泊的天數(shù)，船舶平均每次作業(yè)在港停泊天數(shù)，船舶平均每裝卸千噸貨在港停泊時間和非生產(chǎn)性停泊時間所占比重。 (1)船舶平均每次在港停泊天數(shù)。 (2)船舶平均每次作業(yè)在港停泊天數(shù)。 (3)船舶平均每裝卸千噸貨在港停泊時間 (4)非生產(chǎn)性停泊時間所占比重 (二)鐵路貨車在港停留時間 鐵路貨車在港停留時間是反映鐵路貨車在港時間的指標(biāo)，計量單位是車小時，也稱：“車點”。統(tǒng)計方法有號碼制和非號碼制兩種。 鐵路貨車在港停留時間的“計范圍包括所有在港區(qū)管轄范圍內(nèi)的火車裝卸線或路、港協(xié)議規(guī)定的交接線內(nèi)裝卸貨物的鐵路貨車，但不包括港口自備貨車。 1、日均到港車數(shù) 2、平均一次作業(yè)在港停留時間 3、日均裝(卸)車數(shù) 五、港口生產(chǎn)設(shè)備運用指標(biāo) 1、泊位占用率 泊位占用反映碼頭泊位?？看罢加玫某潭取Ｆ溆嬎愎绞牵? 2、泊位作業(yè)率 泊位作業(yè)率反映碼頭泊位進行裝卸作業(yè)的作業(yè)情況。其計算公式： 3、泊位相對作業(yè)率 為了了解船舶靠上泊位后的作業(yè)情況，可以計算泊位相對作業(yè)率。其計算公式是： 4、每米碼頭年通過量 為了了解碼頭泊位裝卸效率的情況，可以計算每米碼頭年通過量，其計算公式是： (二)庫場運用指標(biāo) 1、堆存貨物噸數(shù) 2、進庫場貨物噸數(shù) 3、出庫場貨物噸數(shù) 4、結(jié)存貨物噸數(shù) 5、貨物堆存噸天數(shù) 6、平均容量 7、平均堆存期 8、庫場運用率 9、容量周轉(zhuǎn)次數(shù) (三)裝卸機械運用指標(biāo) 1、裝卸機械完好率 2、裝卸機械利用率