一三項(xiàng)很好理解我就不說了，以下為個(gè)人見解；內(nèi)支線是對(duì)于干線相對(duì)而言的，內(nèi)支線即內(nèi)貿(mào)支線（船舶航線），屬于國內(nèi)貨物航線，但已列入海關(guān)監(jiān)管范圍，干線即外貿(mào)干線，實(shí)際出口至國外的船舶航線

內(nèi)貿(mào)船是指只在國內(nèi)沿海跑運(yùn)輸?shù)摹⒀b運(yùn)國內(nèi)貿(mào)易貨物的船舶，且內(nèi)貿(mào)船包括集裝箱專用船和散貨船。散貨船是散裝貨船簡稱，是專門用來運(yùn)輸不加包扎的貨物，如煤炭、礦石、木材、牲畜、谷物等。散裝運(yùn)輸谷物、煤、礦砂、鹽、水泥

如果是集裝箱船運(yùn)的話就比較好理解

不能。內(nèi)貿(mào)還是外貿(mào)，海事局的規(guī)定查很多。上外貿(mào)船的箱子要報(bào)關(guān)的，內(nèi)貿(mào)的不用。當(dāng)然你可以自己去改成內(nèi)貿(mào)船或者申請(qǐng)走一段時(shí)間或一個(gè)航次的內(nèi)貿(mào)?！爸袊煸趪膺\(yùn)輸?shù)馁M(fèi)率很高！”這句話沒看懂。

現(xiàn)行政策問題， 外國船公司擁有的船基本沒有掛中國國旗的， 內(nèi)貿(mào)航線規(guī)定， 經(jīng)營內(nèi)貿(mào)航線只允許有中國國旗和中國資本的注冊(cè)公司經(jīng)過審批才能批準(zhǔn)經(jīng)營。如果外國船公司在國際班輪的航線中涉及有幾個(gè)中國的沿海港口的， 稍帶內(nèi)貿(mào)

從國外發(fā)到國內(nèi)的柜子,到國內(nèi)港口后能走內(nèi)貿(mào)船嗎?

需要在有限的時(shí)間內(nèi)完成多個(gè)任務(wù)，需要船員們保持高度的工作效率和緊張的工作狀態(tài)。因此，實(shí)習(xí)的時(shí)候跑內(nèi)貿(mào)船可能會(huì)比較累，需要具備一定的體力和心理素質(zhì)，同時(shí)也需要具備良好的團(tuán)隊(duì)合作精神和工作態(tài)度。

外貿(mào)船員是要海員證的相當(dāng)于出國護(hù)照，內(nèi)貿(mào)不要，跑外貿(mào)的證書等級(jí)是甲類（環(huán)球）和乙類（近洋），內(nèi)貿(mào)是丙類（沿海）和丁類（內(nèi)河）

內(nèi)貿(mào)海員的證書和辦理所需證件：1.《海船船員健康證明》（辦理所需證件：a.身份證復(fù)印件；b.照片1張；c.體檢合格回執(zhí)單；）2.《海船船員培訓(xùn)合格證書》3.《海船船員適任證書》（辦理所需證件：a.身份證復(fù)印件；b.照

內(nèi)貿(mào)船是指只在國內(nèi)沿海跑運(yùn)輸?shù)摹⒀b運(yùn)國內(nèi)貿(mào)易貨物的船舶，且內(nèi)貿(mào)船包括集裝箱專用船和散貨船。散貨船是散裝貨船簡稱，是專門用來運(yùn)輸不加包扎的貨物，如煤炭、礦石、木材、牲畜、谷物等。散裝運(yùn)輸谷物、煤、礦砂、鹽、水泥

外貿(mào)船員跑內(nèi)貿(mào)沒有影響。外貿(mào)船員跑內(nèi)貿(mào)航線對(duì)于普通船員來說資歷沒有什么影響，但是對(duì)高級(jí)船員來說資歷有影響。

跑港澳散貨船可以跑內(nèi)貿(mào)嗎

1.從內(nèi)貿(mào)船公司提箱 2.滿洲里內(nèi)陸干港集裝箱場站或板材所在地裝箱 3.拖車將集裝箱運(yùn)到鐵路貨運(yùn)場站編組 4.通過鐵路將集裝箱發(fā)送到營口港或者大連港（直通港內(nèi)）5.如果火車到達(dá)港口時(shí)，內(nèi)貿(mào)船尚未掛靠港口，就先將集裝

尺碼 盡可能詳細(xì) 根據(jù)尺碼設(shè)定包裝 計(jì)算 然后租船訂艙 還有就是一定要清楚是以何種貿(mào)易方式成交 這個(gè)決定可風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移的劃分地點(diǎn) 目的港的成交方式是根據(jù)你的貿(mào)易術(shù)語來的 11個(gè)貿(mào)易術(shù)語 可以學(xué)學(xué) 有的是裝運(yùn)港船邊交貨 船上

基本費(fèi)用都一樣，唯一差距的是集裝箱收的是 吊裝費(fèi)，堆存費(fèi)；散貨收的是港雜費(fèi)和裝卸費(fèi)。其他費(fèi)用大體有：1.靠泊費(fèi) 2.停泊費(fèi) 3.拖輪費(fèi) 4.船代收取的 代理費(fèi)。按照滿載兩萬噸來算，內(nèi)貿(mào)靠泊所有的費(fèi)用，大概在3.5萬

三、貨損貨差 1、貨主把集裝箱塞的過滿或碼頭作業(yè)操作不規(guī)范會(huì)導(dǎo)致集裝箱封條脫落，造成貨損貨差。2、由于海上作業(yè)時(shí)間較長，沿海氣候濕潤、降雨頻繁，船舶底艙會(huì)有積水，一些密封性不好的老舊集裝箱會(huì)進(jìn)水，造成貨損。

外籍船可以裝內(nèi)貿(mào)貨嗎?知道的同學(xué)我還想問一些同類的問題。。。

1. 船舶運(yùn)輸：港口是海運(yùn)的起點(diǎn)和終點(diǎn)，大型集裝箱船在港口?？浚ㄟ^吊裝設(shè)備將集裝箱從船上卸下或裝上。這些船舶通常按照固定的航線和時(shí)間表運(yùn)行，連接世界各地的港口，形成全球運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。2. 貨車運(yùn)輸：一旦集裝箱從船上

外貿(mào)內(nèi)支線集裝箱班輪運(yùn)輸（簡稱內(nèi)支線運(yùn)輸）是指固定船舶在國內(nèi)港口之間按照公布的船期表或有規(guī)則地在與干線船舶銜接的固定航線上從事外貿(mào)進(jìn)出口集裝箱運(yùn)輸。內(nèi)支線集裝箱班輪運(yùn)輸包括沿海內(nèi)支線集裝箱班輪運(yùn)輸和內(nèi)河支線集

中國對(duì)外開放港口與香港、澳門地區(qū)港口之間的班輪運(yùn)輸也適用本規(guī)定。第三條　國際班輪運(yùn)輸是指固定船舶按照公布的船期表或有規(guī)則地在固定航線和固定港口間從事國際客貨（含集裝箱，下同）運(yùn)輸。第四條　中華人民共和國交通部

我只知道這個(gè)：“外輪捎帶”，是指外籍船舶在我國沿海港口間從事外貿(mào)集裝箱的國內(nèi)段運(yùn)輸，性質(zhì)屬于國內(nèi)沿海運(yùn)輸。近年來，“外輪捎帶”爭論升溫。個(gè)別國內(nèi)港口允許外資船公司利用從事國際航線運(yùn)輸?shù)拇霸谥袊劭陂g“捎帶”內(nèi)

法律問題：2002年開始實(shí)施的《中華人民共和國國際海運(yùn)條例》（《海運(yùn)條例》）第57條明確規(guī)定，在兩個(gè)中國港口間的集裝箱運(yùn)輸屬于沿海運(yùn)輸權(quán)范疇，未經(jīng)批準(zhǔn)，境外航運(yùn)企業(yè)不得經(jīng)營中國港口間的海上貨物運(yùn)輸。2013年9月27日，交

如果外國船公司在國際班輪的航線中涉及有幾個(gè)中國的沿海港口的， 稍帶內(nèi)貿(mào)貨柜是禁止的， 已經(jīng)多次在有關(guān)部分的公文上注明了。 比如有船公司有遠(yuǎn)洋航線，經(jīng)過天津，上海，廈門，香港，新加坡。。。的話， 運(yùn)輸貨柜在中國的

外貿(mào)集裝箱船可以經(jīng)營國內(nèi)港口間運(yùn)輸嗎

外貿(mào)船員是要海員證的相當(dāng)于出國護(hù)照，內(nèi)貿(mào)不要，跑外貿(mào)的證書等級(jí)是甲類（環(huán)球）和乙類（近洋），內(nèi)貿(mào)是丙類（沿海）和丁類（內(nèi)河）

會(huì)。船員的證書分為無限航區(qū)和近海航區(qū)兩類證書，無限航區(qū)的船員可以跑遠(yuǎn)洋航線，也可以跑國內(nèi)航線，近海航區(qū)的船員是跑國內(nèi)航線的，不能跑遠(yuǎn)洋航線，駕駛員甲類證書五年內(nèi)沒有跑遠(yuǎn)洋航線的資歷，就降級(jí)成乙類證書了。船員適任

能。高級(jí)水手證在剛剛推出來的時(shí)候可以憑借之前的水手資歷（18個(gè)月）直接換發(fā)，所以外貿(mào)的新證水手跑內(nèi)貿(mào)能換高證。新證水手，只要是實(shí)習(xí)期滿6個(gè)月，就是水手職務(wù)。

外貿(mào)船員在內(nèi)貿(mào)實(shí)習(xí)沒有影響，在哪里實(shí)習(xí)？只要有工作能力就行。

外貿(mào)船員跑內(nèi)貿(mào)有影響嗎

我只知道這個(gè)：“外輪捎帶”，是指外籍船舶在我國沿海港口間從事外貿(mào)集裝箱的國內(nèi)段運(yùn)輸，性質(zhì)屬于國內(nèi)沿海運(yùn)輸。 近年來，“外輪捎帶”爭論升溫。個(gè)別國內(nèi)港口允許外資船公司利用從事國際航線運(yùn)輸?shù)拇霸谥袊劭陂g“捎帶”內(nèi)支線貨物，部分人士、碼頭公司和媒體，也呼吁允許“外輪捎帶”。此外，在中歐海運(yùn)會(huì)談中，歐盟多次提出“外輪捎帶”要求。對(duì)此，交通部相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，根據(jù)《中華人民共和國國際海運(yùn)條例》等相關(guān)法律、法規(guī)規(guī)定，在兩個(gè)中國港口間的集裝箱“捎帶”運(yùn)輸屬于沿海運(yùn)輸權(quán)范疇，未經(jīng)交通部批準(zhǔn)，境外航運(yùn)公司不得經(jīng)營中國港口間的海上貨物運(yùn)輸。 更多的信息望咨詢專業(yè)人士。
　　由于普通散件雜貨運(yùn)輸長期以來存在著裝卸及運(yùn)輸效率低、時(shí)間長，貨損、貨差嚴(yán)重，影響貨運(yùn)質(zhì)量，貨運(yùn)手續(xù)繁雜，影響工作效率，因此對(duì)貨主、船公司及港口的經(jīng)濟(jì)效益產(chǎn)生極為不利的負(fù)面影響。為解決采用普通貨船運(yùn)輸散件雜貨存在以上無法克服的缺點(diǎn)，實(shí)踐證明，只有通過集裝箱運(yùn)輸，才能徹底解決以上問題。 　　如何加速商品的流通過程，降低流通費(fèi)用，節(jié)約物流的勞動(dòng)消耗，實(shí)現(xiàn)快速、低耗、高效率及高效益地完成運(yùn)輸生產(chǎn)過程并將貨物送達(dá)目的地交付給收貨人，這就要求變革運(yùn)輸方式，使之成為一種高效率、高效益及高運(yùn)輸質(zhì)量的運(yùn)輸方式，而集裝箱運(yùn)輸，正是這樣的一種運(yùn)輸方式。它具有以下特點(diǎn)。 　　一、高效益的運(yùn)輸方式 　　集裝箱運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益高主要體現(xiàn)在以下幾方面： 　　1．簡化包裝，大量節(jié)約包裝費(fèi)用。為避免貨物在運(yùn)輸途中受到損壞，必須有堅(jiān)固的包裝，而集裝箱具有堅(jiān)固、密封的特點(diǎn)，其本身就是一種極好的包裝。使用集裝箱可以簡化包裝，有的甚至無須包裝，實(shí)現(xiàn)件雜貨無包裝運(yùn)輸，可大大節(jié)約包裝費(fèi)用。 　　2．減少貨損貨差，提高貨運(yùn)質(zhì)量。由于集裝箱是一個(gè)堅(jiān)固密封的箱體，集裝箱本身就是一個(gè)堅(jiān)固的包裝。貨物裝箱并鉛封后，途中無須拆箱倒載，一票到底，即使經(jīng)過長途運(yùn)輸或多次換裝，不易損壞箱內(nèi)貨物。集裝箱動(dòng)輸可減少被盜、潮濕、污損等引起的貨損和貨差，深受貨主和船公司的歡迎，并且由于貨損貨差率的降低，減少了社會(huì)財(cái)富的浪費(fèi)，也具有很大的社會(huì)效益。 　　3．減少營運(yùn)費(fèi)用，降低運(yùn)輸成本，由于集裝箱的裝卸基本上不受惡劣氣候的影響，船舶非生產(chǎn)性停泊時(shí)間縮短，又由于裝卸效率高，裝卸時(shí)間縮短，對(duì)船公司而言，可提高航行率，降低船舶運(yùn)輸成本，對(duì)港口而言，可以提高泊位通過能力，從而提高吞吐量，增加收入。 　　二、高效率的運(yùn)輸方式 　　傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式具有裝卸環(huán)節(jié)多、勞動(dòng)強(qiáng)度大、裝卸效率低、船舶周轉(zhuǎn)慢等缺點(diǎn)。而集裝箱運(yùn)輸完全改變了這種狀況。 　　首先，普通貨船裝卸，一般每小時(shí)為35t左右，而集裝箱裝卸，每小時(shí)可達(dá)400t左右，裝卸效率大幅度提高。同時(shí)，由于集裝箱裝卸機(jī)械化程度很高，因而每班組所需裝卸工人數(shù)很少，平均每個(gè)工人的勞動(dòng)生產(chǎn)率大大提高。 　　此外，由于集裝箱裝卸效率很高，受氣候影響小，船舶在港停留時(shí)間大大縮短，因而船舶航次時(shí)間縮短，船舶周轉(zhuǎn)加快，航行率大大提高，船舶生產(chǎn)效率隨之提高，從而，提高了船舶運(yùn)輸能力，在不增加船舶艘數(shù)的情況，可完成更多的運(yùn)量，增加船公司收入，這樣，高效率導(dǎo)致高效益。 　　三、高投資的運(yùn)輸方式 　　集裝箱運(yùn)輸雖然是一種高效率的運(yùn)輸方式，但是它同時(shí)又是一種資本高度密集的行業(yè)。首先，船公司必須對(duì)船舶和集裝箱進(jìn)行鉅額投資。根據(jù)有關(guān)資料表明，集裝箱船每立方英尺的造價(jià)約為普通貨船的3.7~4倍。集裝箱的投資相當(dāng)大，開展集裝箱運(yùn)輸所需的高額投資，使得船公司的總成本中固定成本占有相當(dāng)大的比例，高達(dá)三分之二以上。 　　其次，集裝箱運(yùn)輸中的港口的投資也相當(dāng)大。專用集裝箱泊位的碼頭設(shè)施包括碼頭岸線和前沿、貨場、貨運(yùn)站、維修車間、控制塔、門房，以及集裝箱裝卸機(jī)械等，耗資巨大。 　　再者，為開展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，還需有相應(yīng)的內(nèi)際設(shè)施及內(nèi)陸貨運(yùn)站等，為了配套建設(shè)，這就需要興建、擴(kuò)建、改造、更新現(xiàn)有的公路、鐵路、橋梁、涵洞等，這方面的投資更是驚人！可見，沒有足夠的資金開展集裝箱運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)集裝箱化是困難的，必須根據(jù)國力量力而行，最后實(shí)現(xiàn)集裝箱化。 　　四、高協(xié)作的運(yùn)輸方式 　　集裝箱運(yùn)輸涉及面廣、環(huán)節(jié)多、影響大，是一個(gè)復(fù)雜的運(yùn)輸系統(tǒng)工程。集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)包括海運(yùn)、陸運(yùn)、空運(yùn)、港口、貨運(yùn)站以及與集裝箱運(yùn)輸有關(guān)的海關(guān)、商檢、船舶代理公司、貨運(yùn)代理公司等單位和部門。如果互相配合不當(dāng)，就會(huì)影響整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)功能的發(fā)揮，如果某一環(huán)節(jié)失誤，必將影響全局，甚至導(dǎo)致運(yùn)輸生產(chǎn)停頓和中斷。因此，要求搞好整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)各環(huán)節(jié)、各部門之間的高度協(xié)作。
因?yàn)橹苯诱掖瑬|有一大堆瑣碎事，這些事給別人做就可以了。我做貨代的，我面對(duì)的貨主實(shí)際上有三種（這三個(gè)對(duì)于我來說都是貨主）： 第一種就是生產(chǎn)商。這類人也會(huì)找船運(yùn)貨，不過非常少，一般都是固定的大電廠什么的； 第二種就是貿(mào)易商，跟生產(chǎn)商購進(jìn)貨物，然后出售給中小企業(yè)或電廠，他們也可以自己找船，不過一般都會(huì)有一級(jí)貨代來負(fù)責(zé)，因?yàn)檫@之間會(huì)涉及各種報(bào)關(guān)、費(fèi)用等等很繁瑣的事情； 第三種就是一級(jí)貨代，我把他稱之為貨主是因?yàn)?，一般的貨代?duì)接的不會(huì)是直接生產(chǎn)商和貿(mào)易商（但也有），他們對(duì)接的就是一級(jí)貨代，一級(jí)貨代和其他貨代的工作有些不同。一級(jí)貨代需要與貿(mào)易商對(duì)接，進(jìn)行貨物投標(biāo)，中標(biāo)后找船運(yùn)貨，各種報(bào)關(guān)報(bào)港這些手續(xù)也是他們負(fù)責(zé)。他們手上的船東資源多的話，都是自己找船的。當(dāng)然如果沒時(shí)間或者涉及到墊資（資金緊張的時(shí)候），他們會(huì)把找船的工作交給二級(jí)貨代來做（二級(jí)貨代就給找到船成交就行了）。 他們也可以找一個(gè)平臺(tái)去將貨盤發(fā)布出去，讓更多的船東看到，然后直接和船東進(jìn)行船貨交易。
具體的手續(xù)我不太清楚，不過我們以前外籍船在國內(nèi)加過重油和輕油。
長江里35左右不收手續(xù)費(fèi)，中國沿岸價(jià)格不一從5元到40不等，不分內(nèi)貿(mào)外貿(mào)，有的地方碼頭上沒有供水管道就要用加水船，相比來說加水船加水車比較貴，直接接碼頭消防栓的比較便宜
不能。內(nèi)貿(mào)還是外貿(mào)，海事局的規(guī)定查很多。 上外貿(mào)船的箱子要報(bào)關(guān)的，內(nèi)貿(mào)的不用。 當(dāng)然你可以自己去改成內(nèi)貿(mào)船或者申請(qǐng)走一段時(shí)間或一個(gè)航次的內(nèi)貿(mào)。 “中國船旗在國外運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)率很高！”這句話沒看懂。