1、港口費(fèi)用如果按付費(fèi)對(duì)象來(lái)分，又分為船舶費(fèi)用和貨物費(fèi)用。2、船舶費(fèi)用即向船方征收的費(fèi)用，包括領(lǐng)航費(fèi)、移泊費(fèi)、系解纜費(fèi)、船舶港務(wù)費(fèi)、停泊費(fèi)、開關(guān)船費(fèi)、船舶代理費(fèi)以及與船方有關(guān)的一些雜項(xiàng)作業(yè)費(fèi)。

1、你在A碼頭卸貨物，辦理進(jìn)口簽證，收取港務(wù)費(fèi)，而出港到錨地沒(méi)有作業(yè)行為，辦理出港手續(xù)，不收取港務(wù)費(fèi)。2、從錨地到B碼頭卸下余下的貨物，辦理進(jìn)口簽證，有卸貨的作業(yè)行為，所以還要收取港務(wù)費(fèi)。所以港務(wù)費(fèi)收取兩次是正

需要到當(dāng)?shù)爻鋈刖硻z驗(yàn)檢疫局辦理食品生產(chǎn)企業(yè)出口備案證明才能辦理出口業(yè)務(wù)。

海運(yùn)費(fèi)計(jì)算方式通常有按貨物重量；按貨物尺碼或體積;按貨物重量或尺碼，選擇其中收取運(yùn)費(fèi)較高者計(jì)算運(yùn)費(fèi);按貨物FOB價(jià)收取一定百分比作為費(fèi)，稱為從價(jià)運(yùn)費(fèi);按每件為一單位計(jì)收;由船貨雙方臨時(shí)議定價(jià)格收取運(yùn)費(fèi)，稱為議價(jià)。引

到港船舶辦理外貿(mào)轉(zhuǎn)內(nèi)貿(mào)手續(xù),拖輪費(fèi)怎樣收取?如果中間發(fā)生移泊,費(fèi)用如何收取

1. 船舶運(yùn)輸：港口是海運(yùn)的起點(diǎn)和終點(diǎn)，大型集裝箱船在港口?？?，通過(guò)吊裝設(shè)備將集裝箱從船上卸下或裝上。這些船舶通常按照固定的航線和時(shí)間表運(yùn)行，連接世界各地的港口，形成全球運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。2. 貨車運(yùn)輸：一旦集裝箱從船上

外貿(mào)內(nèi)支線集裝箱班輪運(yùn)輸（簡(jiǎn)稱內(nèi)支線運(yùn)輸）是指固定船舶在國(guó)內(nèi)港口之間按照公布的船期表或有規(guī)則地在與干線船舶銜接的固定航線上從事外貿(mào)進(jìn)出口集裝箱運(yùn)輸。內(nèi)支線集裝箱班輪運(yùn)輸包括沿海內(nèi)支線集裝箱班輪運(yùn)輸和內(nèi)河支線集

中國(guó)對(duì)外開放港口與香港、澳門地區(qū)港口之間的班輪運(yùn)輸也適用本規(guī)定。第三條　國(guó)際班輪運(yùn)輸是指固定船舶按照公布的船期表或有規(guī)則地在固定航線和固定港口間從事國(guó)際客貨（含集裝箱，下同）運(yùn)輸。第四條　中華人民共和國(guó)交通部

我只知道這個(gè)：“外輪捎帶”，是指外籍船舶在我國(guó)沿海港口間從事外貿(mào)集裝箱的國(guó)內(nèi)段運(yùn)輸，性質(zhì)屬于國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸。近年來(lái)，“外輪捎帶”爭(zhēng)論升溫。個(gè)別國(guó)內(nèi)港口允許外資船公司利用從事國(guó)際航線運(yùn)輸?shù)拇霸谥袊?guó)港口間“捎帶”內(nèi)

法律問(wèn)題：2002年開始實(shí)施的《中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例》（《海運(yùn)條例》）第57條明確規(guī)定，在兩個(gè)中國(guó)港口間的集裝箱運(yùn)輸屬于沿海運(yùn)輸權(quán)范疇，未經(jīng)批準(zhǔn)，境外航運(yùn)企業(yè)不得經(jīng)營(yíng)中國(guó)港口間的海上貨物運(yùn)輸。2013年9月27日，交

如果外國(guó)船公司在國(guó)際班輪的航線中涉及有幾個(gè)中國(guó)的沿海港口的， 稍帶內(nèi)貿(mào)貨柜是禁止的， 已經(jīng)多次在有關(guān)部分的公文上注明了。 比如有船公司有遠(yuǎn)洋航線，經(jīng)過(guò)天津，上海，廈門，香港，新加坡。。。的話， 運(yùn)輸貨柜在中國(guó)的

外貿(mào)集裝箱船可以經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)港口間運(yùn)輸嗎

內(nèi)貿(mào)線：內(nèi)貿(mào)線專門營(yíng)運(yùn)的是國(guó)內(nèi)客戶之間的貨物，不具有轉(zhuǎn)駁出口外貿(mào)貨物的資格。內(nèi)貿(mào)線的針對(duì)的是國(guó)內(nèi)區(qū)域，不涉及任何出口、進(jìn)口貨物的營(yíng)運(yùn)。船舶2走船舶1的路線只能拉內(nèi)貿(mào)客戶的貨物，而不能走進(jìn)口或出口貨物。

對(duì)外貿(mào)企業(yè)來(lái)講，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)是一個(gè)完全陌生的領(lǐng)域，既沒(méi)有銷售網(wǎng)絡(luò)，也不熟悉國(guó)內(nèi)消費(fèi)者需求。中國(guó)外貿(mào)企業(yè)轉(zhuǎn)做內(nèi)銷，不能再沿用外貿(mào)的訂單制貿(mào)易銷售體系，必須主動(dòng)做品牌、做渠道，從產(chǎn)品提供商向價(jià)值提供商轉(zhuǎn)變。內(nèi)貿(mào)市場(chǎng)渠道

當(dāng)然也有些遠(yuǎn)洋船舶僅以重質(zhì)燃料油為原料，不使用柴油，這類船舶再加油時(shí)必須考慮限制硫含量的影響，尤其是當(dāng)目的港有硫排放限制時(shí)。7）燃油標(biāo)準(zhǔn)：無(wú)論遠(yuǎn)洋船舶的注冊(cè)地是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外，都通常執(zhí)行國(guó)際公認(rèn)的ISO標(biāo)準(zhǔn)（國(guó)際

富堯：我認(rèn)為國(guó)家需要的不是對(duì)這些外貿(mào)企業(yè)給予特殊的政策扶持，否則就會(huì)造成對(duì)原有內(nèi)貿(mào)企業(yè)的不公平。從前面的分析我們可以看出這一次外貿(mào)企業(yè)由出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷并不是由于企業(yè)自身競(jìng)爭(zhēng)力的下降，而是國(guó)內(nèi)外一些因素造成的客觀結(jié)果，

是可以買賣的，只要有所有權(quán)證書和國(guó)籍證書就可以了。

此行業(yè)內(nèi)貿(mào)轉(zhuǎn)外貿(mào)的標(biāo)準(zhǔn)如下：1、必須注冊(cè)在外國(guó)公證機(jī)構(gòu)下、裝備適合國(guó)際航行的導(dǎo)航設(shè)備和通信設(shè)備等。2、外貿(mào)船還需遵守國(guó)際海事組織（IMO）制定的國(guó)際公約和協(xié)議。3、內(nèi)貿(mào)船需要進(jìn)行相應(yīng)的改裝和認(rèn)證，以符合外貿(mào)船的標(biāo)準(zhǔn)。

公司船舶設(shè)備油品主要是船東供應(yīng)，對(duì)這類物資，我公司經(jīng)營(yíng)科應(yīng)與技術(shù)部門溝通，吧船東供應(yīng)物資，扣除在計(jì)劃之外。1、公司需購(gòu)油品，由技術(shù)部輪機(jī)主管依據(jù)該船設(shè)備規(guī)定油品名稱、品牌（要滿足產(chǎn)品合格書）、牌號(hào)和數(shù)量下計(jì)劃交

船舶外貿(mào)轉(zhuǎn)內(nèi)貿(mào)對(duì)存油的限制

拖車裝載：第一個(gè)櫥柜的擁有者轉(zhuǎn)移到工廠，裝上碼頭后，封柜。通過(guò)我們的機(jī)構(gòu)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備或拖動(dòng)設(shè)備。三，封面的做法 通過(guò)O / P容器進(jìn)入確認(rèn)碼頭或堆場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)人員覆蓋的方法部分（封面第六聯(lián)盟上）之后。四，蓋，準(zhǔn)確的申報(bào)批準(zhǔn)

可以。內(nèi)貿(mào)船改外籍船可以改?？创笆欠裥枰暾?qǐng)除鼠證，,如要申請(qǐng)應(yīng)提前與衛(wèi)檢部門聯(lián)系，提前安排好檢船等，內(nèi)貿(mào)轉(zhuǎn)外貿(mào)申請(qǐng)書一份(船長(zhǎng)簽字蓋章)，出境單證一套，船員名單，船員用品申報(bào)。

內(nèi)貿(mào)就是指國(guó)內(nèi)貿(mào)易，在國(guó)內(nèi)貿(mào)易公司買來(lái)貨物，然后供應(yīng)給另外一家更大的貿(mào)易公司，最后由大貿(mào)易公司直接跟買方交易，然后小的貿(mào)易公司吃中間的利益！說(shuō)的最普通貿(mào)易公司就是“對(duì)縫”的公司，就是最早的皮包公司。而外貿(mào)FOB（

內(nèi)貿(mào)轉(zhuǎn)外貿(mào)可以幫助企業(yè)或機(jī)構(gòu)拓展市場(chǎng)，增加銷售額和利潤(rùn)，同時(shí)還能夠獲得更廣闊的市場(chǎng)機(jī)會(huì)和更多的商業(yè)資源。

2. 船體部分：對(duì)于部分國(guó)內(nèi)造船，其駕駛室兩側(cè)寬度與船舯最大寬度相差甚遠(yuǎn)，按SOLAS第V章19條要求，1998年7月1日以后安放龍骨，且長(zhǎng)度55米以上的船舶，船舷應(yīng)從駕駛室翼橋上可見，一般來(lái)說(shuō)，駕駛室兩側(cè)寬度與船舯最大寬

船舶內(nèi)貿(mào)轉(zhuǎn)外貿(mào)什么標(biāo)準(zhǔn)啊

我只知道這個(gè)：“外輪捎帶”，是指外籍船舶在我國(guó)沿海港口間從事外貿(mào)集裝箱的國(guó)內(nèi)段運(yùn)輸，性質(zhì)屬于國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸。 近年來(lái)，“外輪捎帶”爭(zhēng)論升溫。個(gè)別國(guó)內(nèi)港口允許外資船公司利用從事國(guó)際航線運(yùn)輸?shù)拇霸谥袊?guó)港口間“捎帶”內(nèi)支線貨物，部分人士、碼頭公司和媒體，也呼吁允許“外輪捎帶”。此外，在中歐海運(yùn)會(huì)談中，歐盟多次提出“外輪捎帶”要求。對(duì)此，交通部相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，根據(jù)《中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例》等相關(guān)法律、法規(guī)規(guī)定，在兩個(gè)中國(guó)港口間的集裝箱“捎帶”運(yùn)輸屬于沿海運(yùn)輸權(quán)范疇，未經(jīng)交通部批準(zhǔn)，境外航運(yùn)公司不得經(jīng)營(yíng)中國(guó)港口間的海上貨物運(yùn)輸。 更多的信息望咨詢專業(yè)人士。
　　由于普通散件雜貨運(yùn)輸長(zhǎng)期以來(lái)存在著裝卸及運(yùn)輸效率低、時(shí)間長(zhǎng)，貨損、貨差嚴(yán)重，影響貨運(yùn)質(zhì)量，貨運(yùn)手續(xù)繁雜，影響工作效率，因此對(duì)貨主、船公司及港口的經(jīng)濟(jì)效益產(chǎn)生極為不利的負(fù)面影響。為解決采用普通貨船運(yùn)輸散件雜貨存在以上無(wú)法克服的缺點(diǎn)，實(shí)踐證明，只有通過(guò)集裝箱運(yùn)輸，才能徹底解決以上問(wèn)題。 　　如何加速商品的流通過(guò)程，降低流通費(fèi)用，節(jié)約物流的勞動(dòng)消耗，實(shí)現(xiàn)快速、低耗、高效率及高效益地完成運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程并將貨物送達(dá)目的地交付給收貨人，這就要求變革運(yùn)輸方式，使之成為一種高效率、高效益及高運(yùn)輸質(zhì)量的運(yùn)輸方式，而集裝箱運(yùn)輸，正是這樣的一種運(yùn)輸方式。它具有以下特點(diǎn)。 　　一、高效益的運(yùn)輸方式 　　集裝箱運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益高主要體現(xiàn)在以下幾方面： 　　1．簡(jiǎn)化包裝，大量節(jié)約包裝費(fèi)用。為避免貨物在運(yùn)輸途中受到損壞，必須有堅(jiān)固的包裝，而集裝箱具有堅(jiān)固、密封的特點(diǎn)，其本身就是一種極好的包裝。使用集裝箱可以簡(jiǎn)化包裝，有的甚至無(wú)須包裝，實(shí)現(xiàn)件雜貨無(wú)包裝運(yùn)輸，可大大節(jié)約包裝費(fèi)用。 　　2．減少貨損貨差，提高貨運(yùn)質(zhì)量。由于集裝箱是一個(gè)堅(jiān)固密封的箱體，集裝箱本身就是一個(gè)堅(jiān)固的包裝。貨物裝箱并鉛封后，途中無(wú)須拆箱倒載，一票到底，即使經(jīng)過(guò)長(zhǎng)途運(yùn)輸或多次換裝，不易損壞箱內(nèi)貨物。集裝箱動(dòng)輸可減少被盜、潮濕、污損等引起的貨損和貨差，深受貨主和船公司的歡迎，并且由于貨損貨差率的降低，減少了社會(huì)財(cái)富的浪費(fèi)，也具有很大的社會(huì)效益。 　　3．減少營(yíng)運(yùn)費(fèi)用，降低運(yùn)輸成本，由于集裝箱的裝卸基本上不受惡劣氣候的影響，船舶非生產(chǎn)性停泊時(shí)間縮短，又由于裝卸效率高，裝卸時(shí)間縮短，對(duì)船公司而言，可提高航行率，降低船舶運(yùn)輸成本，對(duì)港口而言，可以提高泊位通過(guò)能力，從而提高吞吐量，增加收入。 　　二、高效率的運(yùn)輸方式 　　傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式具有裝卸環(huán)節(jié)多、勞動(dòng)強(qiáng)度大、裝卸效率低、船舶周轉(zhuǎn)慢等缺點(diǎn)。而集裝箱運(yùn)輸完全改變了這種狀況。 　　首先，普通貨船裝卸，一般每小時(shí)為35t左右，而集裝箱裝卸，每小時(shí)可達(dá)400t左右，裝卸效率大幅度提高。同時(shí)，由于集裝箱裝卸機(jī)械化程度很高，因而每班組所需裝卸工人數(shù)很少，平均每個(gè)工人的勞動(dòng)生產(chǎn)率大大提高。 　　此外，由于集裝箱裝卸效率很高，受氣候影響小，船舶在港停留時(shí)間大大縮短，因而船舶航次時(shí)間縮短，船舶周轉(zhuǎn)加快，航行率大大提高，船舶生產(chǎn)效率隨之提高，從而，提高了船舶運(yùn)輸能力，在不增加船舶艘數(shù)的情況，可完成更多的運(yùn)量，增加船公司收入，這樣，高效率導(dǎo)致高效益。 　　三、高投資的運(yùn)輸方式 　　集裝箱運(yùn)輸雖然是一種高效率的運(yùn)輸方式，但是它同時(shí)又是一種資本高度密集的行業(yè)。首先，船公司必須對(duì)船舶和集裝箱進(jìn)行鉅額投資。根據(jù)有關(guān)資料表明，集裝箱船每立方英尺的造價(jià)約為普通貨船的3.7~4倍。集裝箱的投資相當(dāng)大，開展集裝箱運(yùn)輸所需的高額投資，使得船公司的總成本中固定成本占有相當(dāng)大的比例，高達(dá)三分之二以上。 　　其次，集裝箱運(yùn)輸中的港口的投資也相當(dāng)大。專用集裝箱泊位的碼頭設(shè)施包括碼頭岸線和前沿、貨場(chǎng)、貨運(yùn)站、維修車間、控制塔、門房，以及集裝箱裝卸機(jī)械等，耗資巨大。 　　再者，為開展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，還需有相應(yīng)的內(nèi)際設(shè)施及內(nèi)陸貨運(yùn)站等，為了配套建設(shè)，這就需要興建、擴(kuò)建、改造、更新現(xiàn)有的公路、鐵路、橋梁、涵洞等，這方面的投資更是驚人！可見，沒(méi)有足夠的資金開展集裝箱運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)集裝箱化是困難的，必須根據(jù)國(guó)力量力而行，最后實(shí)現(xiàn)集裝箱化。 　　四、高協(xié)作的運(yùn)輸方式 　　集裝箱運(yùn)輸涉及面廣、環(huán)節(jié)多、影響大，是一個(gè)復(fù)雜的運(yùn)輸系統(tǒng)工程。集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)包括海運(yùn)、陸運(yùn)、空運(yùn)、港口、貨運(yùn)站以及與集裝箱運(yùn)輸有關(guān)的海關(guān)、商檢、船舶代理公司、貨運(yùn)代理公司等單位和部門。如果互相配合不當(dāng)，就會(huì)影響整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)功能的發(fā)揮，如果某一環(huán)節(jié)失誤，必將影響全局，甚至導(dǎo)致運(yùn)輸生產(chǎn)停頓和中斷。因此，要求搞好整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)各環(huán)節(jié)、各部門之間的高度協(xié)作。

Port miscellaneous expense(港雜費(fèi)) 港口知識(shí)之港雜收費(fèi) 船舶噸稅 船舶噸稅是港口所在國(guó)家對(duì)船舶進(jìn)出國(guó)境所征收的一種關(guān)稅。凡與港口所在國(guó)政府簽訂有貿(mào)易、通稅協(xié)定國(guó)家的船舶，根據(jù)"優(yōu)惠國(guó)條款"，可享受優(yōu)惠國(guó)待遇。 船舶噸稅一般都是按船舶的凈噸計(jì)收，但現(xiàn)在也有許多港口按總噸計(jì)收。船舶噸稅并不一定每一個(gè)航次都要收取，可按各國(guó)規(guī)定期間收取。我國(guó)規(guī)定，經(jīng)常來(lái)往我國(guó)港口的短途國(guó)際航線船舶，以每三個(gè)月為一期繳納。 港務(wù)費(fèi) 港務(wù)費(fèi)一般可包括：船舶港務(wù)費(fèi)、貨物港務(wù)費(fèi)、拖輪費(fèi)、引航費(fèi)、移泊費(fèi)、系（解）纜費(fèi)、停泊費(fèi)等。 船舶和貨物港務(wù)費(fèi)是為了補(bǔ)償用于保持港口水域、水道經(jīng)常暢通，保證船舶安全進(jìn)出港口和停泊所需的支出而向使用水域、水道的船舶和在港裝卸的貨物征收的費(fèi)用。為加速港口建設(shè)，國(guó)務(wù)院發(fā)〈1985〉124號(hào)文件通知，對(duì)某些港口的進(jìn)出口貨物增收港口建設(shè)費(fèi)。 拖輪費(fèi)、引航費(fèi)、移泊費(fèi)、停泊費(fèi)、系（解）纜費(fèi)是船舶進(jìn)出港口必須發(fā)生的費(fèi)用。這些費(fèi)用是由提供勞務(wù)的部門按規(guī)定的費(fèi)率核收的。 裝卸費(fèi)和理貨費(fèi) 裝卸費(fèi)是船舶在港內(nèi)裝卸貨物而應(yīng)支付的費(fèi)用。貨物裝卸費(fèi)除按裝卸費(fèi)率表的規(guī)定計(jì)算外，對(duì)于在裝卸搬運(yùn)時(shí)需要敲、鏟、刨、拉等困難作業(yè)，或按照貨方、船方要求，需要進(jìn)行捆、拆、加固、印標(biāo)志等作業(yè)的貨物，應(yīng)以實(shí)際作業(yè)人數(shù)另按工時(shí)費(fèi)率計(jì)費(fèi)。進(jìn)行貨物包裝、縫包、拆包、倒包、捆包、過(guò)磅、定量、分標(biāo)志、港外減載等作業(yè)，也需要按規(guī)定另行計(jì)收費(fèi)用。由港口工人開關(guān)艙口，則按規(guī)定計(jì)收開、關(guān)艙費(fèi)。港口工人操作船舶起貨機(jī)，應(yīng)計(jì)收起貨機(jī)工力費(fèi)。 貨物保管費(fèi) 堆存在港口倉(cāng)庫(kù)、堆場(chǎng)的貨物，按貨物保管費(fèi)率表規(guī)定計(jì)收保管費(fèi)。 轉(zhuǎn)口費(fèi) 外國(guó)通過(guò)中華人民共和國(guó)港口以水運(yùn)轉(zhuǎn)水運(yùn)，或水運(yùn)轉(zhuǎn)鐵路，或鐵路轉(zhuǎn)水運(yùn)的方式轉(zhuǎn)往其本國(guó)或第三國(guó)的貨物，均為國(guó)際過(guò)境貨物。國(guó)際過(guò)境貨物在轉(zhuǎn)口港發(fā)生的裝卸、搬運(yùn)、港內(nèi)駁運(yùn)等費(fèi)用稱"轉(zhuǎn)口費(fèi)"。轉(zhuǎn)口費(fèi)按"國(guó)際過(guò)境貨物轉(zhuǎn)口費(fèi)率表"的規(guī)定向承運(yùn)船方計(jì)收。如發(fā)生其他費(fèi)用，則按實(shí)加收。 駁運(yùn)費(fèi) 由港口駁船駁運(yùn)的貨物所支付的運(yùn)輸費(fèi)用。其費(fèi)用按"港口駁運(yùn)貨物費(fèi)率表"的規(guī)定計(jì)收。 代理費(fèi) 代理費(fèi)包括船舶代理費(fèi)、貨物代理費(fèi)及委托代辦其他業(yè)務(wù)的費(fèi)用。船方委托所在港口的外輪代理公司辦理船舶進(jìn)出港口的申報(bào)手續(xù)，聯(lián)系安排船舶在港內(nèi)各項(xiàng)作業(yè)和其他業(yè)務(wù)，外輪代理公司按規(guī)定計(jì)收代理費(fèi)。船舶代理費(fèi)，按船舶凈噸計(jì)收，進(jìn)港、出港各收一次。貨物代理費(fèi)，按船舶裝（卸）貨物噸數(shù)計(jì)收。 檢驗(yàn)費(fèi) 船舶在港根據(jù)裝卸貨的具體情況，進(jìn)行必要的有關(guān)的檢驗(yàn)（如檢樣、包裝鑒定、水尺公估、貨損等）。我國(guó)統(tǒng)一由商檢局與船檢局辦理此類業(yè)務(wù)，并按規(guī)定收取一定費(fèi)用。 節(jié)假日、夜班附加費(fèi) 船舶到達(dá)港口，由港口統(tǒng)一安排作業(yè)，在國(guó)家法定節(jié)假日、星期六、日以及夜間進(jìn)行引航、移泊、系解纜、開關(guān)艙、裝卸等均加收附加費(fèi)。 節(jié)假日附加費(fèi)，按基本費(fèi)率的100%加收，夜班（每日以8小時(shí)計(jì)算）附加費(fèi)，按基本費(fèi)率的50%加收。 租成設(shè)備及委托雜項(xiàng)作業(yè)費(fèi) 貨方或船方租用港口的船舶、機(jī)械、設(shè)備，委托港口工人進(jìn)行雜項(xiàng)作業(yè)，均按"租用船舶、機(jī)械、設(shè)備和委托其它雜項(xiàng)作業(yè)費(fèi)率表"規(guī)定的費(fèi)率計(jì)收費(fèi)用。 租成港口設(shè)備，按租用設(shè)備的數(shù)量、馬力、負(fù)荷噸及使用時(shí)間計(jì)算。 其它雜項(xiàng)作業(yè)包括碼頭供水、一般掃艙、特殊平艙、拆防護(hù)板、倒垃圾、污水處理等。 對(duì)溢收或短收的各種費(fèi)用，應(yīng)在結(jié)算后180天內(nèi)提出退或補(bǔ)的要求，逾期互不退補(bǔ)。